大眾在軟件上走過的彎路，又何止棄掉一個(gè)CEO那么簡(jiǎn)單

大眾集團(tuán)目前在軟件上遇到的問題讓其他傳統(tǒng)車企也感受到了危機(jī)。

“百年大眾‘毀’于CARIAD，”這句話看似玩笑，但實(shí)則有跡可循。

2022年大眾旗下多款新品因?yàn)檐浖綜ARIAD的進(jìn)展緩慢而宣布延期，而且還送走了一手創(chuàng)建起該部門的大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯。用“出師未捷身先死”來形容大眾的軟件公司CARIAD可以說是再合適不過了。

傳統(tǒng)汽車時(shí)代一輛汽車的優(yōu)劣大多體現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、和變速箱上，但是當(dāng)新能源汽車普及后，趨同的動(dòng)力系統(tǒng)讓車輛區(qū)別更多體現(xiàn)在車機(jī)系統(tǒng)方面，無論是車輛的參數(shù)控制、車內(nèi)娛樂亦或是輔助駕駛和自動(dòng)駕駛功能都將依托于車機(jī)系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)。

好的車機(jī)系統(tǒng)必然需要軟件和硬件上的協(xié)同配合，硬件上除了特斯拉等少數(shù)車企采用自研以外，大多數(shù)車企出于成本考慮都會(huì)選擇成熟的供應(yīng)商方案，而在軟件方面出于安全考慮則會(huì)采取自研或深度定制的方式。

在車機(jī)軟件設(shè)計(jì)方面，新能源車企則比傳統(tǒng)車企領(lǐng)先太多，在傳統(tǒng)汽車還在采用實(shí)體按鈕和小尺寸屏幕設(shè)計(jì)時(shí)，以特斯拉為代表的新能源車輛紛紛采用了無實(shí)體鍵和大尺寸觸控屏的設(shè)計(jì)。

在這一趨勢(shì)的影響下車企對(duì)車機(jī)芯片的算力和車機(jī)軟件的可靠性提出了巨大的要求，其中軟件可靠性和易操作性更是用戶能直接感受到的，用來評(píng)價(jià)產(chǎn)品性能的關(guān)鍵點(diǎn)。

作為傳統(tǒng)車企中轉(zhuǎn)型較早的大眾汽車集團(tuán)也提前意識(shí)到汽車軟件的重要性，特別是在ID．3的軟件研發(fā)上出現(xiàn)巨大問題后，迫切需要一款能夠搭載到純電車型的車機(jī)系統(tǒng)，在集中能力辦大事的方針下，大眾內(nèi)部在2020年成立了Car．Software－Organisation（內(nèi)部簡(jiǎn)稱CSO）的軟件子公司（CARIAD的前身），將集團(tuán)內(nèi)大部分軟件人才匯集在該部門。

但是在兩年四次更換主管的狀態(tài)下，CARIAD并沒有完成提供標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的軟件系統(tǒng)的重任。在大眾集團(tuán)更換CEO為奧利弗·布魯姆后，外界對(duì)CARIAD的前途一度感到擔(dān)憂，因?yàn)樵贑ARIAD成立的時(shí)候作為保時(shí)捷的CEO，布魯姆第一個(gè)反對(duì)統(tǒng)一軟件系統(tǒng)。

就在所有人都認(rèn)為布魯姆上任后會(huì)對(duì)CARIAD進(jìn)行大規(guī)模裁撤，他并沒有這么做。而且在執(zhí)政百日后向監(jiān)事會(huì)匯報(bào)時(shí)認(rèn)為CARIAD的成立是正確的，會(huì)重點(diǎn)解決CARIAD當(dāng)下面臨的問題，將親自推動(dòng)這一重任。

緊接著布魯姆首先對(duì)CARIAD的軟件研發(fā)計(jì)劃進(jìn)行了較大的調(diào)整，將預(yù)期目標(biāo)調(diào)整到了一個(gè)較為寬松的狀態(tài)，包括已經(jīng)延期的軟件平臺(tái)2．0版本推后到了2025年發(fā)布，而目前ID系列的軟件問題將在2023年推出的1．1和1．2版本上解決。

其次是進(jìn)一步擴(kuò)大了CARIAD的團(tuán)隊(duì)，計(jì)劃在全球增加超過1700名軟件和硬件開發(fā)人員和工程師，其中包括在中國(guó)地區(qū)的CARIAD團(tuán)隊(duì)將由現(xiàn)在的800人團(tuán)隊(duì)擴(kuò)大到1200人，和在美國(guó)硅谷成立包含300名軟件工程師和開發(fā)人員組成的新技術(shù)中心以改善美國(guó)特定用戶和全球客戶體驗(yàn)。

最后還加大了對(duì)CARIAD的投資，其中投資24億歐元和中國(guó)的地平線科技公司合作研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和高度集成化的自動(dòng)駕駛芯片。

值得一提的是，在地平線和大眾的合作中，地平線仍然保持Tier2供應(yīng)商的角色，CARIAD與地平線成立的合資公司是Tier1，基于地平線的芯片的軟件開發(fā)平臺(tái)和工具鏈，去開發(fā)自動(dòng)駕駛的軟件硬件整體解決方案，然后交付給大眾集團(tuán)。

這種超越普通供應(yīng)關(guān)系、深度合作的模式也已成為產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)，并獲得了認(rèn)可。

在美國(guó)也與微軟公司密切合作大眾汽車云項(xiàng)目，將著力解決遠(yuǎn)程OTA升級(jí)等軟件問題。在歐洲內(nèi)部更是大手筆的支持CARIAD的并購(gòu)計(jì)劃，花費(fèi)4000萬歐元收購(gòu)了人工智能專業(yè)子公司semvox，增強(qiáng)其在數(shù)字語音助手領(lǐng)域的能力。

雖然已經(jīng)看到了大眾集團(tuán)和布魯姆對(duì)于大眾汽車軟件公司CARIAD的強(qiáng)力支持，但是CARIAD內(nèi)部問題還是相當(dāng)?shù)亩?。特別是在具體研發(fā)和處理上進(jìn)展相當(dāng)緩慢，遠(yuǎn)落后于其他新能源企業(yè)。

例如現(xiàn)在ID系列的車機(jī)問題竟然需要一年時(shí)間來解決，而在2022年還不能實(shí)現(xiàn)全部車型的車機(jī)系統(tǒng)遠(yuǎn)程OTA升級(jí)，依舊需要在當(dāng)代看起來非常古老的USB閃存更新系統(tǒng)，每臺(tái)車要花6到7個(gè)小時(shí)才能完成系統(tǒng)更新，甚至出現(xiàn)“帳篷工廠”的軟件更新模式，一堆將要交付卻沒有更新系統(tǒng)的新車集中在臨時(shí)的帳篷工廠內(nèi)進(jìn)行升級(jí)。

產(chǎn)生這種問題的原因還在CARIAD內(nèi)部深植外包采購(gòu)模式，前奧迪研發(fā)主管Peter Mertens曾透露，ID．3的1000萬行代碼中，沒有一行來自大眾工程師。雖然從迪斯上任就宣揚(yáng)自研代替購(gòu)買，但是實(shí)際上ID系列的多數(shù)軟件都是來自供應(yīng)商的成熟方案。

這也是包括大眾在內(nèi)傳統(tǒng)車企在汽車“新四化”中面臨的挑戰(zhàn)。

大眾集團(tuán)在軟件研發(fā)上的投資也刺激了其他傳統(tǒng)車企在軟件研發(fā)方面的投資，包括豐田、現(xiàn)代、STELLANTIS等在軟件研發(fā)進(jìn)展緩慢的車企也紛紛有了大動(dòng)作。

例如豐田汽車公司在2022年7月宣布計(jì)劃在2025年前推出自己的操作系統(tǒng)Arene，該系統(tǒng)將能夠處理自動(dòng)駕駛等高級(jí)操作。目前已成立專門的軟件子公司W(wǎng)oven Planet Holdings（編織星球控股）進(jìn)行研發(fā)。

現(xiàn)代汽車集團(tuán)在2022年10月表示在未來5道10年內(nèi)，將投入126億美元開發(fā)軟件，以加快產(chǎn)品開發(fā)和提高收入，包括在2025年前為所有現(xiàn)代、起亞和捷尼賽思汽車創(chuàng)建一個(gè)新的汽車操作系統(tǒng)，并進(jìn)行OTA更新。還將繼續(xù)和英偉達(dá)保持合作，借助NVIDIA DRIVE自動(dòng)駕駛平臺(tái)早日實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛功能的落地。

Stellantis集團(tuán)在2022年12月也宣布未來3年計(jì)劃投資逾300億歐元用于集團(tuán)在軟件及電氣化領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型，使旗下的車輛轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)開放的、由軟件定義的平臺(tái)，完成數(shù)字生活無縫對(duì)接，并擴(kuò)展了OTA能力，使車輛具備常用常新的能力。

可以說大眾集團(tuán)目前在軟件上遇到的問題讓其他傳統(tǒng)車企也感受到了危機(jī)，意識(shí)到自研軟件是新時(shí)代汽車轉(zhuǎn)型中必須要跨過的障礙，也是在新時(shí)代和新造車勢(shì)力競(jìng)賽中的重要實(shí)力。畢竟如果只靠采購(gòu)和外包，車企是沒有未來的。

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       原文標(biāo)題 : 大眾在軟件上走過的彎路，又何止棄掉一個(gè)CEO那么簡(jiǎn)單