五部門關(guān)于開展2024年新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知
李斌的牛,沒有李想吹得好
李斌的牛,沒有李想吹得好說好一起白頭,你卻偷偷焗油。李斌吹牛的本事,沒有李想的好。2022年末端,李斌特自信,為蔚來插旗,“明年全年銷量離BBA的油車還有距離,但超過雷
說好一起白頭,你卻偷偷焗油。
李斌吹牛的本事,沒有李想的好。
2022年末端,李斌特自信,為蔚來插旗,“明年全年銷量離BBA的油車還有距離,但超過雷克薩斯還是有信心。”
隨著第一代平臺NT1.0打造的老車型漸漸被替換,NT2.0平臺的ET7、ET5等車型輪番登場,產(chǎn)品力夠新,OTA的潛力恢復(fù),李斌對蔚來2023年的表現(xiàn),是牟足了勁地“看好”,所以并不把雷克薩斯看成一個難越的山頭了。
在智己的劉濤還在說,“要把智己打造成智能化時代的寶馬”之時,李想拿著2022年13.3萬輛的成績,就吹下了另外一個牛,“爭取明年四款增程SUV(理想L6-L9)的產(chǎn)品線可以挑戰(zhàn)BBA每個品牌所有車型的銷量。”
于是,也有人就把這話理解為,“2024年銷量總和超過BBA”。不過,這個解讀,BBA聽了,或許是笑而不語。
但是,你看,李想的話術(shù),就是比李斌說得聰明一些,會留時間,也留余地。“挑戰(zhàn)BBA每個品牌所有車型的銷量”,也可以解讀為在單一細分市場的銷量挑戰(zhàn),而不是挑戰(zhàn)“總和”,以免完不成“打臉”。當(dāng)然,完不成,被翻舊賬是必然的。
去年底,李想、李斌和何小鵬還是一個戰(zhàn)壕里的兄弟,三家銷量不分伯仲,分別是13.3萬輛、12.2萬輛和12.1萬輛,還能手拉手喝杯酒。到今年上半年,蔚來和小鵬銷量,和李斌何小鵬的希望,是一條背道而馳的曲線,只有理想一路高歌。
在小鵬為自救推出的G6上市發(fā)布會的采訪中,何小鵬被問及是否還會和李斌、李想一起“憶苦思變”時,他回答,“三個人的群還在,我和李斌聊得更多一些”,值得細品。確實,李想早有解綁蔚小理的想法,把理想放在“BBAL”陣營,逼格看起來高一點?
其實,從5年前,李想就想好了目標(biāo),定下五年計劃,拿到20%的市場份額,成為中國第一的智能電動車企業(yè)。按照這幾年蔚小理的排序,李想的首要目標(biāo),就是“先干掉李斌”。
6月的銷量,讓李想成為BBAL的信心更足了,交付首次突破3萬輛。李斌呢,也稍微挽回了一些面子,折騰了6個月,月銷終于交付回歸過萬了,也不用和老搭檔秦力洪一起去找工作了。不意外的是,小鵬月交付仍然不過萬。
差距越拉越大,有報端標(biāo)題如下,“曾經(jīng)蔚小理同臺競技,如今理想=2個蔚來+2個小鵬”。
說好一起白頭,你卻偷偷焗油。
深蹲起跳?腳麻了
每當(dāng)銷量不好,處于調(diào)整期的時候,每一家車企,都會說上一句挽尊的話,“我們在深蹲,等待著起跳”。
但是,深蹲久了,腳麻的不少。
去年年末,李斌肯定不會想到蔚來的腳能麻上半年之久。被寄予厚望的NT2.0平臺車型,遲遲不能給蔚來帶來新的活力,究其原因,價格是一個無法回避的因素。在如今智能化頻繁進化的當(dāng)下,純電高端產(chǎn)品開始變得沒有以前“受待見”。所以,降價之后,交付過萬,也算一個證明吧。
蔚來的問題,并不是做高端。走高端沒問題,銷量好的時候能夠支撐不錯的毛利率,但是只走高端,產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一,不能滿足更豐富的主流市場,銷量不好的時候,毛利潤就很難說了。
這也是為何上半年沒有像李斌預(yù)期中表現(xiàn)出超越雷克薩斯的氣勢,癥結(jié)是因為NT2.0平臺車型替換不夠速度。曾有分析師提問,“ET5等跑量車型會不會考慮推出低價版本,通過減配和版本調(diào)整把價格調(diào)下來,以獲得更好銷量?”
李斌多次重申不會做類似調(diào)整,業(yè)內(nèi)質(zhì)疑頻出,李斌是不是太固執(zhí)了?當(dāng)然,他也為這份固執(zhí),付出了一些代價。
直到6月,經(jīng)歷了幾個月的NT1.0到NT2.0車型過渡的陣痛期后,蔚來曾經(jīng)的銷量擔(dān)當(dāng),蔚來ES6沖了一把交付,才暫時給李斌和秦力洪留下了面子。
李斌表示,全新ES6市場熱度很高,目前的鎖單達到預(yù)期,試駕后轉(zhuǎn)化率達有史以來最高。經(jīng)過6月份的爬產(chǎn),全新ES6在7月份有信心達到月銷1萬輛,第二代技術(shù)平臺車型將有望讓蔚來實現(xiàn)月均銷量2萬輛的目標(biāo)。
嗯,目前也只是李斌的預(yù)期。
當(dāng)然,交付能過萬,降價也帶來了一些銷量助力。降價之前,因為太過想要月交付過萬,蔚來還被戲稱為“蔚一萬”。不過,在相同價格級別區(qū)間競爭的極氪,今年累計交付量超過了12萬輛,對李斌來說,有錢有后盾的極氪,也是一個不小的威脅。
蔚來未來還會有許多過渡期,但剛剛熬過去的這個過渡期,已經(jīng)讓李斌很苦惱,耽誤了很多的布局。比如,電池項目的延期,業(yè)內(nèi)并不感意外,因為蔚來“沒錢”,自制電池首當(dāng)其沖的就是不斷地往里砸錢。
有個粗略統(tǒng)計,搞電池自研的,資金雄厚的傳統(tǒng)車企,投資金額百億元、千億元不在話下,像蔚來這樣時刻會缺錢,家底不厚的新企業(yè),幾十億元已經(jīng)是負擔(dān)很重。有數(shù)據(jù)顯示,蔚來每年在自研電池上差不多是10億級的研發(fā)投入。
此外,蔚來一直堅持的換電補能體系,也因為資金投入大、成本回收慢的現(xiàn)實難題,回本遙遙無期。有測算,換電站要想達到盈虧平衡點,至少要達到20%的利用率,單個換電站每天至少要做到50單,才能實現(xiàn)盈虧平衡。
而且,以蔚來目標(biāo),2023年建成1000座換電站算,建站成本高達20億,沒考慮電池、房租及運營成本。目前,蔚來單個換電站日均最大單量突破40單,也非易事,實在是“入不敷出”。所以,隨著降價一起的是,蔚來剝離了換電權(quán)益。
不過,讓李斌感到欣慰的一點是,在2023年蔚來NIO Power Day,聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪分享了一個數(shù)據(jù),蔚來車主的換電滲透率到了60%,換電已經(jīng)成為了蔚來車主最愛的補能方式。
此外,他也幫電池業(yè)務(wù)推遲挽尊了一下,“150度電池包的研發(fā)和驗證比預(yù)計時間要長,預(yù)計的7月底還要再稍等。但150度電池包的運營準(zhǔn)備沒有停。”具體什么時候,還是未知。挽尊效果,一般。
平臺,電池,換電補能,哪哪都要花錢。蔚來的銷量,又撐不起流水般地花錢。所以,即便蔚來用戶突破了10萬,“不計成本”的服務(wù)模式仍然遭到質(zhì)疑。
對于蔚來銷量不好的評論里,時常會出現(xiàn)一句話,“李斌想要的太多”。難道,李想想要的不多嗎?也多,不過他和李斌不一樣,李想是個現(xiàn)實主義,在生存還是難題的時候,他選擇的走一個有把握的技術(shù)路線,也是不那么花錢的一個路線。
在最初,李想選擇和李斌一樣的路徑,“也是我做蔚來汽車董事的時候做的換電”。因為,換電能讓用戶很多擔(dān)心的問題都得以解決,成本甚至比一輛燃油車還低。那為什么沒繼續(xù)下去呢?
李想坦承,“更多的電池、包含要承擔(dān)電池漲價、降價大幅波動的風(fēng)險,我們當(dāng)時的錢并不多”。沒錢,就得有更“摳門”的成本控制。在蔚來的車主群里,有人問“為什么理想的車賣得那么好”,一位同為蔚來車主的資深汽車從業(yè)者回答,“因為理想的車可以加油”。
因為摳門和不花錢,所以時代的塵埃,還沒有成為一座大山落到李想的頭上。但是,懸在蔚來頭頂?shù)拇笊?,就有好幾座,交付、虧損,都是壓在李斌身上的大山。不知道,今年的李斌有沒有在深夜再去找何小鵬喝個茶,聊聊今年的心境,“怎么慘的還是我們倆呢?”
說到這,突然想到兩句差不多的話,但側(cè)重點有所不同,很符合李斌何小鵬和李想的性格。何小鵬李斌常說,“這一場馬拉松還遠著呢,跑個兩三千米不算什么,要看遠方”。李則認為,“這是一場馬拉松比賽,但是每4公里的節(jié)點就淘汰一輪。”
現(xiàn)在是什么節(jié)點了?
在蔚來風(fēng)生水起時候,秦力洪曾說,電動車公司集中地脫穎而出是一個大趨勢,“如果,沒有這個趨勢,我們一家公司螺絲殼里做道場,成不了什么大氣候。”現(xiàn)在,大勢從熱烈走向平穩(wěn),深蹲已久的蔚來,是該抖抖腿了。
不過,還是想多說一句,說給蔚來,也說給理想聽,“追平乃至超越BBA”的Flag不要亂立,量力而行。
特斯拉沒有定價權(quán)?但蔚來還在虧錢
“不覺得特斯拉在中國有定價權(quán),在美國有定價權(quán),因為有占比六七十的份額,但在中國只有不到10%。”
年初特斯拉降價的時候,李斌說,“每一家企業(yè)的定位和路線都不一樣,特斯拉做的事未必適合蔚來。”并且,堅決表態(tài),蔚來不跟風(fēng)加入價格戰(zhàn)。
當(dāng)然,特斯拉價格調(diào)整也不是新鮮事,但是害怕特斯拉降價的車企,不在少數(shù)。明面上,不在乎,說“不想?yún)⑴c價格戰(zhàn)”“別卷自己,一致對外卷別人”,實際上,隨著特斯拉降價,被迫掀桌子的比比皆是。
至于,冒著被打臉的嘲諷,蔚來為什么降價?說到底,就是扛不住啊。說到這,我有些不厚道地想到此前秦力洪說的一句話。
他說,“這幾年我覺得整個的行業(yè)口號非常多,愿景非常多,但是我覺得接下來更重要的是看行動、看結(jié)果。”秦力洪表示,在蔚來,“行勝于言。”
蔚來的行動,基本寫上了四個大字,“口嫌體正”。不過,口嫌體正,對于“先活下去”非常有必要。
你看,馬斯克就屬于不怕被打臉的,他經(jīng)常干這種事。此前,他直言沒把比亞迪當(dāng)“競爭對手”,當(dāng)然這個嘲笑發(fā)生在2011年,十年后,比亞迪銷量超過特斯拉的時候,馬斯克又表示比亞迪“競爭力很強”,美國商業(yè)雜志《財富》還看熱鬧不嫌事大,說馬斯克“不再笑了”。
一樣看熱鬧不嫌事大的還有李想,在微博發(fā)文稱,“一個有基本常識的汽車企業(yè),在產(chǎn)品立項的時候普遍會把產(chǎn)品的穩(wěn)定毛利率設(shè)定在15%-25%之間,最差也不會低于15%的毛利率。”當(dāng)然,說這話的前提,是理想的毛利率表現(xiàn)平穩(wěn),始終在20%左右。
被業(yè)內(nèi)解讀為,早就想拆伙的李想,暗諷李斌和小鵬沒有基本常識。雖然,李想在博文最后補了一句,“僅針對整個行業(yè)的看法,不針對任何企業(yè),切忌:不要被迫害妄想癥發(fā)作!”
財報數(shù)據(jù)顯示,2023年一季度蔚來毛利率跌至1.5%,去年同期為14.6%;小鵬毛利率跌至1.7%,去年同期為12.2%。一季度的虧損也可以比比慘,蔚來凈虧損47.4億元,小鵬凈虧損23.4億元。之前,李斌之所以說不參與價格戰(zhàn),也是因為,“毛利率已經(jīng)挺低了,參加不了”。
蔚來小鵬在泥潭掙扎,已經(jīng)“有二心”的理想呢?
今年一季度,理想實現(xiàn)營收為187.9億,實現(xiàn)凈利潤為9.297億,單車毛利率為 19.8%,按照這個趨勢,理想今年的凈利潤將達到40億元以上,足以讓很多老牌車企羨慕了。所以,有人說,理想搶先上岸了。
當(dāng)然,這一切的前提是,理想花錢很摳,且還沒有踩電動車的坑,“能賺到錢,也是因為花錢的地方少唄”。業(yè)內(nèi)認為,當(dāng)理想推出電動車,變數(shù)還是挺大的,對理想的微詞也增多,覺得理想太摳了,想賣電動車還不想布局充電樁,只想讓自己的車主用別人家的充電樁。
蔚來副總裁沈斐近日發(fā)文表示,“如果暫時不準(zhǔn)備建樁,那么當(dāng)你自己品牌的用戶在蔚來充電時,能不能由這個品牌給蔚來補貼個仨瓜倆棗的。”
是否意有所指,不知道。
當(dāng)然,理想的毛利率超過特斯拉,還是讓很多人羨慕的。經(jīng)過幾次激進的降價,特斯拉的毛利率,相比去年已經(jīng)大幅降低。馬斯克表示,即便毛利率和利潤雙降,也要繼續(xù)降價追求銷量,今年交付目標(biāo)為200萬輛。
李想干成的事,原本是李斌的愿望。
此前,李斌在接受德國媒體采訪時表示,相較于特斯拉,蔚來將花更短的時間來實現(xiàn)盈利。特斯拉用了15年實現(xiàn)盈利,從2014年品牌誕生算起,留給李斌的時間也不算多。而且,上半年交付了54561輛新車的蔚來,仍然保持住了“最能虧錢”這一特色。
此前的財報電話會上,李斌再次給資本市場講故事,“預(yù)計整車毛利率將在今年三季度恢復(fù)至兩位數(shù),四季度升至15%以上。”
就算達到15%,也只到了李想所說的“最差”,月交付還得達成“每個月2萬輛是我們的目標(biāo)”才可。但是,資本市場認為,產(chǎn)能尚在爬坡并缺乏價格優(yōu)勢,蔚來的銷量擔(dān)當(dāng)新款ES6,短期內(nèi)難成爆款,換而言之,就是市場需求不夠旺。
不管如何,蔚來6月份的交付量終于過萬了,上半年也結(jié)束了,李斌好不容易不用去找工作了,此時,李想又在社交平臺上發(fā)表凡爾賽的言論了,“產(chǎn)能成為理想交付量最大的瓶頸,而不是需求。”
李想,你是賣飛刀的吧,又來扎心了。
要不,蔚小理還是直接官宣解散吧。
原文標(biāo)題 : 李斌的牛,沒有李想吹得好
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