半年凈利潤(rùn)超15家車(chē)企之和，“卷王”比亞迪離特斯拉還有多遠(yuǎn)？

全球賣(mài)得最好的新能源車(chē)是比亞迪，全球最賺錢(qián)的新能源車(chē)卻是特斯拉，Why？

昨天，大家都在盯著特斯拉的二季度財(cái)報(bào)，財(cái)報(bào)顯示，特斯拉二季度營(yíng)收249億美元，低于市場(chǎng)預(yù)期的245.1億美元，二季度營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為23.99億美元，同比下降3%，環(huán)比一季度降9.9%。一時(shí)間唱衰的聲音四起——“馬斯克一席話，特斯拉盤(pán)后大跌4%！”

有意思的是，就在幾天前，國(guó)內(nèi)上市車(chē)企也陸續(xù)公布了2023上半年的業(yè)績(jī)預(yù)告，其中“迪王”比亞迪以105-117億元凈利潤(rùn)預(yù)期，同比增長(zhǎng)192%-225%，斷層式領(lǐng)先其他十五家車(chē)企。

可以看到，比亞迪已經(jīng)是自主車(chē)企當(dāng)中最賺錢(qián)的企業(yè)，但是相比起因?yàn)榇蠼祪r(jià)而利潤(rùn)下滑的特斯拉，賺錢(qián)的能力卻仍然差距甚遠(yuǎn)，更別說(shuō)二者相差十倍的市值。

所以，在大家都在唱衰特斯拉利潤(rùn)下滑的時(shí)候，我倒更好奇，比亞迪和特斯拉比差在哪？比亞迪離趕超特斯拉還有多遠(yuǎn)？

01賣(mài)得比特斯拉多，賺得比特斯拉少

論銷(xiāo)量，比亞迪毫無(wú)懸念地領(lǐng)先于特斯拉，甚至可以用一騎絕塵來(lái)形容。從2022年開(kāi)始，比亞迪不僅超越特斯拉成為全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量第一，在銷(xiāo)售增長(zhǎng)率上更是差距明顯。

今年上半年，比亞迪累計(jì)銷(xiāo)量達(dá)到125.56萬(wàn)輛，銷(xiāo)量規(guī)模是特斯拉88.9萬(wàn)輛的1.4倍，95.78%的同比增速更是比特斯拉57%的表現(xiàn)高出了近40個(gè)百分點(diǎn)。按照特斯拉年內(nèi)200萬(wàn)輛的目標(biāo)指引，2023年沖擊300萬(wàn)輛的比亞迪銷(xiāo)量將是特斯拉的1.5倍。

而問(wèn)題就在于，銷(xiāo)量遙遙領(lǐng)先的比亞迪，營(yíng)收數(shù)據(jù)卻遠(yuǎn)不如特斯拉。

2019年到2023年一季度，比亞迪營(yíng)收分別為，179、220、303、595、168億美元，而特斯拉的營(yíng)收為246、315、538、815、233億美元；2019年到2021年還可以理解，這三年特斯拉的銷(xiāo)量仍然明顯領(lǐng)先于比亞迪，但是2022年比亞迪銷(xiāo)量已經(jīng)逆襲特斯拉之后，營(yíng)收水平仍然落后于特斯拉220億美元。

利潤(rùn)方面更能突出二者的差距，2020年，特斯拉歸母凈利潤(rùn)只領(lǐng)先比亞迪1.27億美元，但是2022年，二者的差距一下子拉開(kāi)到了102.26億美元。

單車(chē)?yán)麧?rùn)則更直觀，此前在中國(guó)汽車(chē)論壇上，國(guó)家信息中心副主任徐長(zhǎng)明曾指出，比亞迪的單車(chē)?yán)麧?rùn)只有8854元，特斯拉的單車(chē)?yán)麧?rùn)卻達(dá)到了10426美元，是比亞迪的8.5倍。也就是說(shuō)，特斯拉銷(xiāo)售賣(mài)一臺(tái)的業(yè)績(jī)，比亞迪銷(xiāo)售要賣(mài)8.5臺(tái)才能趕上。

值得一提的是，比亞迪是在以一己之力包攬?zhí)厮估?span >寧德時(shí)代、中科三環(huán)等多領(lǐng)域巨頭的業(yè)務(wù)，才實(shí)現(xiàn)了如今的利潤(rùn)水平，在全產(chǎn)業(yè)鏈的加持下賺的錢(qián)，卻不如核心零件以采購(gòu)為主的特斯拉多，如此看來(lái)，更凸顯出二者之間的差距。

為什么比亞迪賣(mài)得比特斯拉多，賺得卻比特斯拉少？

首先，二者風(fēng)格迥異的產(chǎn)品布局策略是其中首要原因。

目前特斯拉在售車(chē)型共有4款，其中Model 3和Y兩款車(chē)撐起了全年百萬(wàn)級(jí)銷(xiāo)量規(guī)模的95%，這放諸全球車(chē)市中都是數(shù)一數(shù)二的爆款，這樣一來(lái)，單車(chē)成本自然就攤得更??；而比亞迪產(chǎn)品布局全面大家都知道，目前在售車(chē)型達(dá)到21款之多，不可否認(rèn)，這是比亞迪銷(xiāo)量穩(wěn)步增長(zhǎng)的關(guān)鍵動(dòng)力，但不可避免也拉高了比亞迪的生產(chǎn)和研發(fā)成本。

其次，特斯拉單車(chē)成交價(jià)接近30萬(wàn)元，比亞迪銷(xiāo)量現(xiàn)階段仍以30萬(wàn)元以下車(chē)型為主，尤其是20萬(wàn)以下居多，二者利潤(rùn)空間是迥異的。

并不是比亞迪非要定價(jià)這么低，而是因?yàn)楸葋喌献鳛樽灾髌放?，本身溢價(jià)能力和滿是科技光環(huán)的特斯拉，在消費(fèi)者心中難以相提并論；即使是海豹和Model 3這樣的同級(jí)車(chē)型，比亞迪不僅配置空間配置更高，價(jià)格還要便宜好幾萬(wàn)。

此外，特斯拉不僅賣(mài)車(chē)賺錢(qián)，還有幾乎零成本的FSD訂閱服務(wù)，一臺(tái)車(chē)起碼就是3萬(wàn)多的選裝包，如此賣(mài)車(chē)，單車(chē)?yán)麧?rùn)自然就水漲船高。

精簡(jiǎn)的產(chǎn)品布局、溢價(jià)能力、軟件盈利能力，再加上不輸于比亞迪的成本控制能力，這些都是拉開(kāi)二者差距的關(guān)鍵。

02轉(zhuǎn)機(jī)已至，比亞迪找到突破口

不可否認(rèn)，比亞迪這個(gè)銷(xiāo)量上的王者和特斯拉這個(gè)利潤(rùn)王者，在盈利能力的差距是十分明顯的，甚至可以說(shuō)，很長(zhǎng)一段時(shí)間都很難追趕上。

但是難以追趕，并不意味著無(wú)法追趕，起碼從今年上半年來(lái)看，情況已經(jīng)出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。

那么比亞迪將從哪里找到反超的突破口？

首先，從現(xiàn)階段來(lái)看，比亞迪在新能源時(shí)代已經(jīng)徹底重塑了中國(guó)市場(chǎng)的價(jià)格體系，要想在原本30萬(wàn)以下市場(chǎng)提高產(chǎn)品溢價(jià)希望不大，唯有通過(guò)規(guī)?；图夹g(shù)升級(jí)來(lái)壓縮制造成本，才有希望提升利潤(rùn)水平。

不過(guò)，對(duì)于眼下幾乎已經(jīng)創(chuàng)下行業(yè)價(jià)格新低的比亞迪來(lái)說(shuō)，壓縮成本帶來(lái)的利潤(rùn)增長(zhǎng)可以說(shuō)是杯水車(chē)薪。說(shuō)到底，自主車(chē)企靠薄利多銷(xiāo)崛起的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去了，唯有向上走，向外走才是真正的出路。

所以，高端市場(chǎng)和海外市場(chǎng)，才是比亞迪實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)的關(guān)鍵突破口。

在高端市場(chǎng)，目前騰勢(shì)品牌擔(dān)起重任，隨著騰勢(shì)D9持續(xù)上量，比亞迪二季度單車(chē)?yán)麧?rùn)明顯優(yōu)于一季度；據(jù)華泰證券測(cè)算，比亞迪二季度單車(chē)?yán)麧?rùn)約為7600-9300 元，環(huán)比高于一季度的6500 元。

進(jìn)入三季度，比亞迪不僅有騰勢(shì)N7即將上市放量，8月份還將迎來(lái)全新的個(gè)性化品牌方程豹首款車(chē)型豹5上市，新車(chē)售價(jià)定位相比騰勢(shì)D9略高，前者主攻商務(wù)和家用市場(chǎng)，后者瞄準(zhǔn)的是路虎發(fā)現(xiàn)、攬勝極光等高端硬派越野競(jìng)品。隨著方程豹產(chǎn)品上量，帶來(lái)的利潤(rùn)提升預(yù)計(jì)會(huì)比騰勢(shì)品牌更上一層樓。

二者強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，有望構(gòu)成比亞迪進(jìn)軍高端市場(chǎng)，提升利潤(rùn)的兩把利刃。

在海外市場(chǎng)方面，比亞迪的賺錢(qián)能力更是比國(guó)產(chǎn)市場(chǎng)翻了幾番。據(jù)Marklines的測(cè)算，比亞迪漢EV在德國(guó)的單車(chē)?yán)麧?rùn)為4.6萬(wàn)元，而德國(guó)/泰國(guó)/澳大利亞/以色列的ATTO3車(chē)型也達(dá)到了 1.6、1.9、1.4、5.0萬(wàn)元，可持續(xù)發(fā)展后勁十足。

比亞迪早已深刻認(rèn)識(shí)到海外市場(chǎng)的價(jià)值，過(guò)去一年多以來(lái)都在大力推動(dòng)海外市場(chǎng)布局，今年上半年不僅取得了7.43萬(wàn)輛的出口成績(jī)，還拔行業(yè)之頭籌，率先在海外建設(shè)新能源汽車(chē)工廠；繼去年9月官宣在泰國(guó)全資投建首個(gè)海外乘用車(chē)工廠之后，今年6月下旬又和巴西政府官宣，將在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)一個(gè)由三座工廠組成的大型生產(chǎn)基地綜合體。

可以預(yù)見(jiàn)，不同于新勢(shì)力單純的海外出口策略，出海建廠的比亞迪會(huì)更快實(shí)現(xiàn)海外市場(chǎng)規(guī)模上量，盈利情況將實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

摩根大通最新研報(bào)也認(rèn)為，東南亞和歐洲市場(chǎng)的增長(zhǎng)有助于比亞迪出口繼續(xù)上行，預(yù)計(jì)下半年利潤(rùn)率將進(jìn)一步改善，全年毛利率預(yù)計(jì)達(dá)到20%。

值得一提的是，除了汽車(chē)銷(xiāo)售帶來(lái)的利潤(rùn)增長(zhǎng)外，特斯拉的軟件盈利能力也值得比亞迪學(xué)習(xí)；尤其是在人工智能風(fēng)口正盛的投資市場(chǎng)，高科技企業(yè)和新能源兩重身份是特斯拉股價(jià)暴漲的關(guān)鍵因素，而比亞迪吃虧就吃虧在它依舊是一家過(guò)于純粹的新能源車(chē)企。

不過(guò)此前王傳福曾明確表示，比亞迪已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入智能化的下半場(chǎng)角逐，目前也已經(jīng)推出了自研的“天神之眼”輔助駕駛系統(tǒng)，未來(lái)在軟件市場(chǎng)的盈利能力值得期待。

寫(xiě)在最后：

雖然現(xiàn)階段比亞迪確實(shí)不如特斯拉賺錢(qián)，但是市場(chǎng)的局勢(shì)并不是一成不變的。

特斯拉的利潤(rùn)不是屹立不倒的高塔，眼下二季度GAAP口徑下總體毛利率為18.2%，創(chuàng)下16個(gè)季度來(lái)最低水平這一點(diǎn)不可否認(rèn)；未來(lái)，隨著特斯拉價(jià)格更低廉的20萬(wàn)以下車(chē)型上市，特斯拉的單車(chē)?yán)麧?rùn)不可避免會(huì)持續(xù)下探。

關(guān)鍵是，從營(yíng)收增速和利潤(rùn)增速來(lái)看，比亞迪擁有的生猛成長(zhǎng)性仍在爆發(fā)中。

去年，比亞迪以79.83%的營(yíng)收增速領(lǐng)先特斯拉，今年一季度比亞迪更是以79.83%同比增速遙遙領(lǐng)先于特斯拉的24%；凈利潤(rùn)方面，比亞迪去年和今年一季度歸母凈利潤(rùn)增速高達(dá)400%以上，而特斯拉去年凈利潤(rùn)只有增速127.50%，今年一季度更是首次出現(xiàn)了下滑，同比下滑24.26%。

在此前的文章中，大事君曾給這樣的判斷：在歷經(jīng)三年的積累之后，2023年很可能會(huì)是2020年之后，比亞迪又一個(gè)關(guān)鍵的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，一個(gè)從中國(guó)銷(xiāo)冠奔向全球巨頭的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

從今年上半年的表現(xiàn)來(lái)看，2023年不只是比亞迪奔向全球巨頭的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，更有可能成為其在盈利能力上逆襲特斯拉的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

       原文標(biāo)題 : 半年凈利潤(rùn)超15家車(chē)企之和，“卷王”比亞迪離特斯拉還有多遠(yuǎn)？