銷量低迷、產品更新慢，質量問題頻發(fā)，成品牌后的捷達被遺棄了？

四年前的今天，2019年2月26日，大眾品牌歷史上首個子品牌——捷達，正式在德國總部亮相，并于同年進入中國市場，由一汽大眾生產、銷售。至此，一汽－大眾完成了三大品牌的集合，奧迪主打高端市場，大眾主打接受面更廣的主流市場。捷達呢？則是面向年輕消費群體。但從目前的局面來看，年輕人們似乎并不買賬。

銷量持續(xù)低迷，是獨立還是被拋棄？

從宣布品牌獨立的那一刻開始，大眾其實就“賭”上了。畢竟如果不能讓年輕消費者認可的話，那當年這款每月銷量都在3萬輛的“國民神車”可就砸手里了。

2019年時，大眾高管曾表示“捷達品牌在三年后的年銷量至少達到40萬輛?！睂τ谠酒骄落N3萬輛的捷達來說，似乎并不是什么難事，可最后的表現(xiàn)卻差強人意。

2019年，捷達年銷量為16．2萬輛；品牌獨立后的第一個完整年，2020年的年銷量為15．5萬輛，同比下滑了4．3％；2021年總銷量為16．9萬輛，同比增長8．9％；2022年，捷達的整體銷量為14．69萬輛，同比下滑了13．48％。

產品陣容小，新能源車型缺失

雖然捷達從品牌獨立之后在一年多的時間內推出了轎車車型VA3、SUV車型VS5、VS7三款車型，直到現(xiàn)在也沒有新款車型的出現(xiàn)。在自主品牌一年改款、兩年換代的時候，捷達的動作未免有些慢了。

就以2023年1月為例，國內乘用車市場零售達到129．3萬輛；其中新能源車型銷量達到33．2萬輛，滲透率達到了25．67％，由此可見新能源市場的潛力十分巨大，捷達也意識到了這一點。在去年8月的成都車展上，捷達也公布了電動化轉型戰(zhàn)略。一汽－大眾成都分公司總經理張斌表示，捷達品牌的新能源車型計劃在2023年至2025年陸續(xù)推出。但等到捷達的新能源車型推出，想要在市場上獲得消費者的認可也是一件難事。

質量問題頻發(fā)，配置不高還難伺候

捷達在獨立成為品牌時，就是希望以大眾集團作為背書，在相對低端的市場打出一片天。原本捷達這一車型在大伙的印象中就是一個“硬”字，大伙兒的評價清一色的“質量好、養(yǎng)車省心、保值率還高?！?/p>

但品牌獨立之后的捷達沒有讓人感受到一如既往的“德系品質”，反倒是似乎給大家留下了一個并不美好的形象。去年大規(guī)模出現(xiàn)由于顆粒捕捉器堵塞問題導致排氣不暢甚至變速箱故障的一系列問題。在車質網中我們發(fā)現(xiàn)，捷達旗下三款車型都遭到了大量用戶的投訴，不僅是顆粒捕捉器的問題，還有類似車身漏水、車輛電器故障頻發(fā)和輪胎開裂等等問題。就算是剛上市就提車的車主到投訴時用車時間也不會超過四年時間，就出現(xiàn)這各式各樣的小毛病屬實讓人頭疼。

中低端市場并不是“廉價”的代名詞，捷達為了壓低車輛售價，只得選擇舍棄配置。以捷達VS5和捷達VS7為例，中低配車型甚至沒有側氣簾和膝部氣囊。單從這一點來看，這配置還不如自主品牌的車型。值得一提的是，這兩款車型雖然配置比不上自主品牌車型，但廠家要求使用95號汽油，這對于一款10萬元級別的車型來說，用車成本還是被抬高了不少。

寫在最后：

捷達原本希望通過品牌獨立的方式來更快的打開市場，但脫離了“大眾”光環(huán)的捷達，在自主品牌面前顯得性價比不高、安全配置少、塑料感強。也許在2019年時，大眾也沒想到自主品牌會發(fā)展如此之快。如今銷量低迷的捷達，也無法大張旗鼓的擴大新能源產品矩陣，陷入窘境的捷達當務之急是解決產品質量問題，而不是推出新款車型。

（文／小鹿；審／凌云眾生）

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