銷量失速，C11增程版會是零跑汽車的“救星”嗎？

“從目前看，我覺得零跑更像汽車界的小米”。2021年10月，零跑汽車朱江明公開表態(tài)稱，零跑汽車像汽車界的小米。

因?yàn)門03走量大賣，這款售價(jià)在6．89－8．49萬之間的車型，讓零跑和接地氣、小而美等詞匯畫上等號。

零跑的業(yè)績也佐證了這一點(diǎn)。2022年前三季度，即便有價(jià)位更高的C11和C01提攜幫襯，零跑賣一輛車的平均收入不過10萬出頭，比起“蔚小理”們的20萬＋，30萬＋，“身上”性價(jià)比色彩清晰可見。

2月9日，零跑首款增程車型零跑C11增程正式亮相，預(yù)售價(jià)為15．98－20萬元，成為繼理想、問界、嵐圖、哪吒、深藍(lán)之后，又一家發(fā)布增程車型的新勢力。

但在價(jià)格上，C11增程版的起售價(jià)只要15．98萬元，頂配不超過20萬元，差不多是半臺理想L7的錢。

毫無疑問，“性價(jià)比”仍然是零跑主打的標(biāo)簽。但在選擇更豐富，口味更刁鉆，便宜并不是唯一籌碼。面對當(dāng)下低迷的銷量，C11增程版能否扛起零跑“救火隊(duì)長”的重任，還是個(gè)大大的問號。

01

銷量暴跌，“性價(jià)比”良藥失效？

新年肇始，零跑就栽了個(gè)大跟頭。

節(jié)后，各大車企都發(fā)布了2023年1月份銷量快報(bào)。由于春節(jié)因素，數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出普遍下滑。其中，最甚者為零跑，單月交付新車僅1139輛，同比下滑85．91％，環(huán)比下滑86．59％。

數(shù)據(jù)來源：市場公開資料

事實(shí)上，零跑的銷量失速早有苗頭。

2022年9月末，零跑在港股完成IPO。然而，登陸資本市場后，零跑的銷量便繃不住了，一路從8月的12525輛下滑到12月的8493輛，雖然中間有過微弱反彈，但整體走勢和上市前背道而馳，且沒有達(dá)成2022年交付12萬輛的目標(biāo)。

數(shù)據(jù)來源：零跑官微等

若對比“蔚小理”上市前后，拐點(diǎn)向下的情形更加明顯。蔚來2018年8月完成美股IPO，銷量從2018年7月的481輛增長到2018年11月的3349輛；理想2020年7月完成美股IPO，銷量從2020年6月的1891輛增長到2020年10月的3692輛；小鵬2020年8月完成美股IPO，銷量從2020年7月的2532輛增長至2020年11月的4270輛。

那么，零跑的問題出在了哪里？具體而言，除了因入場晚導(dǎo)致的品牌聲量和市場地位式微外，根本還要落到產(chǎn)品力上。

一直以來，汽車界的零跑，秉持的理念跟手機(jī)界的小米有點(diǎn)像，通過全域自研，壓縮成本，追求極致性價(jià)比。

相較全棧自研，全域自研的范疇更大，從軟件到硬件，全部涵蓋。零跑聲稱，整車70％成本的零部件都是自研。

以自動駕駛主控芯片為例，其他新勢力都熱衷與供應(yīng)商合作，如Mobileye、英偉達(dá)。零跑則堅(jiān)持自力更生，并在2020年發(fā)布了車規(guī)級AI智能駕駛芯片“凌芯 01”。

朱江明稱，“一定要比買別人的零部件更好，更有成本的優(yōu)勢才有意義?！?/p>

可至少在目前，就外部采購和自研自造，到底哪種模式更劃算，更具品質(zhì)，工程界尚無定論。

而在現(xiàn)今供應(yīng)商體系高效完善，愈發(fā)重視產(chǎn)業(yè)鏈融通的背景下，朱江明大包大攬的舉動，質(zhì)疑者不在少數(shù)，有人覺得是反潮流、開倒車，有人覺得浪費(fèi)風(fēng)口上的時(shí)間。

值得注意的是，零跑在自信高喊“全域自研”口號的同時(shí)，花在研發(fā)上的錢并不多。

數(shù)據(jù)顯示，2022年前三季度，蔚來、小鵬、理想的研發(fā)投入分別為68．56億元、39．86億元、47．06億元，零跑只有9．3億元，不及競友的零頭。

汽車作為技術(shù)集大成的物種，本身具有極強(qiáng)的氪資金屬性，蔚來李斌有話，“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說的是200億，現(xiàn)在沒有400億可能都干不了了?！?/p>

具體到全域自研，各種東西都自己搞，因?yàn)槭菑念^起步，難度應(yīng)該更大，相應(yīng)地對研發(fā)團(tuán)隊(duì)的人數(shù)和質(zhì)量要求都更高，自然也需要支出更多費(fèi)用。

零跑每季度3億元的研發(fā)費(fèi)用，究竟能不能做到同等性能的同類產(chǎn)品中價(jià)格較低，恐怕又是一出“羅生門”式的迷局？

02

現(xiàn)實(shí)迫切，零跑能否“適者生存”？

零跑C11增程版最大的特點(diǎn)，還是便宜。

有理想珠玉在前，其良好的市場反饋，讓摸著石頭過河的新能源車玩家看到了“錢景”。零跑在這個(gè)時(shí)候推出C11增程版，無論是開拓品類，還是借“性價(jià)比”優(yōu)勢，撇開理想ONE、理想L系列、嵐圖FREE、問界M5所在的高端增程賽道，吃到一部分中低端份額，背后都是業(yè)績壓力的真實(shí)反映和迫切的現(xiàn)實(shí)任務(wù)。

財(cái)報(bào)顯示，2022年前三季度，零跑汽車實(shí)現(xiàn)營收為93．7億元，累計(jì)虧損達(dá)37．84億元。按照總交付量87062輛計(jì)算，零跑賣一輛車“失血”約4．32萬元。

就單三季度，零跑實(shí)現(xiàn)營收42．88億元，同比增加398．5％；凈虧損13．4億元，與去年同期凈虧損7．19億元相比，接近翻倍。

若對比“蔚小理”，除了體量的差距，雙方盈利能力的差距則是云泥之別。

柒財(cái)經(jīng)注意到，自2020年起，“蔚小理”的毛利率就已轉(zhuǎn)正，零跑2019年－2021年的毛利率分別為－95．7％、－50．6％和－44．3％。

不摻假地說，零跑賣車，仿佛就是個(gè)持續(xù)“燒錢”的無底洞。好比T03，賣一輛倒貼半輛。

數(shù)據(jù)來源：各公司財(cái)報(bào)

當(dāng)然，進(jìn)步也在發(fā)生。2022年第三季度，零跑的盈利能力大幅改善，毛利率收窄至－8．9％。零跑汽車稱，毛利率水平的改善主要?dú)w因于銷量增長、車型結(jié)構(gòu)改善和平均售價(jià)提升，尤以產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)品漲價(jià)貢獻(xiàn)最大。

但從財(cái)務(wù)角度來說，指標(biāo)負(fù)向，是售價(jià)和成本倒掛的表現(xiàn)，這在較大程度上說明公司并沒有徹底擺脫“活下去”的危機(jī)。

該背景下，已經(jīng)上市的C11增程款似乎成了零跑“全村的希望”。

可正如前文所述，通常情況下，一款車能不能被市場認(rèn)可，便宜從來就不是唯一的籌碼，產(chǎn)品力、技術(shù)力、運(yùn)營力、品牌公信力、售后服務(wù)力，以及安全性、穩(wěn)定性、駕駛的體驗(yàn)感、續(xù)航里程的可靠性等綜合性的硬實(shí)力要求，都是車企的生死測試考驗(yàn)。

而從行業(yè)面來說，2023年是補(bǔ)貼退坡的第一年，走低價(jià)路線的車企會受到更大沖擊。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認(rèn)為，補(bǔ)貼政策調(diào)整后，將會對中低檔產(chǎn)品產(chǎn)生一定影響。這一價(jià)格段，車型拿的補(bǔ)貼占比較高，消費(fèi)者對價(jià)格敏感，“價(jià)格一上漲，購車需求就減少”。

零跑能否在“物競天擇，適者生存”的市場蹚出成長的新路徑？挑戰(zhàn)重重。

       原文標(biāo)題 : 銷量失速，C11增程版會是零跑的“救星”嗎？