合資車企離開中國，誰哭了誰又笑了？

如果在中國掙不到錢了，退出也是自然的選擇，萬一在中國賺不到錢在其他地方可以呢？

1984年，剛滿四歲的李寧在北京街頭指著一輛小汽車問他爸爸那是什么車。直到一年后，李寧的爸爸才知道那是北京吉普引進外資生產(chǎn)的第一款車型代號為XJ，也就是第二代切諾基。

很快，第二家在華合資車企上海大眾也應(yīng)運而生，隨著廣州標致在1985年3月相繼成立，至此“北上廣”在短短3年內(nèi)都有了自己的合資品牌。

緊接著無數(shù)海外汽車品牌來到中國市場，像極了150多年前，美國人馬歇爾在加州掀起的瘋狂淘金熱。

在過去的這三十多年里，這些合資品牌們幾乎都賺的盆滿缽滿，甚至所有“淘金者”都拍著胸脯對外宣稱，中國是他們最重要的汽車市場。

但這一切從2018年開始有了變化，包括鈴木、菲亞特、歐寶、雷諾在內(nèi)的越來越多外資品牌無法維持正常運營。

造成他們退出中國市場的共同原因，無非是由于本土化改進乏力導(dǎo)致技術(shù)升級換代緩慢。這樣一來，品牌無法適應(yīng)市場發(fā)展和技術(shù)變化的要求，產(chǎn)品不能滿足消費者的需求，造成品牌被市場邊緣化。

但對于這些企業(yè)來說，中國市場是必選項嗎？

顯然不是。

盡管其中一些企業(yè)因為離開中國市場而“賺的少了”，他們?nèi)韵胱C明“他們不是沒中國市場不行。”

另外我們也必須承認一個事實，如今許多海外汽車品牌仍在全球其他市場加大布局。

換句話說，中國市場不是他們不可割舍的“家”。

快刀斬“亂麻”

很少有車企高管會公然表態(tài)：我們要調(diào)整在中國市場的戰(zhàn)略。

就在年初的巴黎車展上，Stellantis集團CEO唐唯實再提“輕資產(chǎn)”的戰(zhàn)略，何為“輕資產(chǎn)”？

簡而言之就是少投資少花錢，利潤最大化。

這不是唐唯實第一次想改變在中國市場的被動局面，在今年3月，Stellantis集團在中國市場的發(fā)展定了調(diào)：規(guī)劃輕資產(chǎn)商業(yè)模式以降低固定成本，實現(xiàn)凈營收200億歐元。

隨后，唐唯實在發(fā)布會上單方面宣布在華合資公司廣菲克中，將股比由50％提升至75％。很快，在唐唯實發(fā)現(xiàn)提高股比無果后，Stellantis與廣汽雙方選擇終止合作。

雖然很多人對廣汽菲克告別中國早就在意料之中，但其實也有人能回味起廣汽菲克曾有過的高光。

數(shù)據(jù)顯示，2016年廣汽菲克銷量為17．99萬輛，2017年同比增長23．57％至22．23萬輛，是廣汽菲克成立以來的銷量巔峰。但在2017年以后，廣汽菲克銷量出現(xiàn)大幅下滑。

不僅如此，還負債累累。

截至2022年9月30日，廣汽菲克（未經(jīng)審計）總資產(chǎn)為73．22億元、總負債為 81．13 億元，資產(chǎn)負債率達110．80％。

這期間廣汽菲克也通過增資、換管理層、發(fā)布新戰(zhàn)略不斷自救，但最終無濟于事。看到廣汽菲克的最終結(jié)局，唐唯實希望加快步伐增加在神龍汽車中的主動權(quán)。

“在中國這個全球最大的汽車市場，我們用進口的方式銷售吉普和阿爾法·羅密歐汽車，依然能夠做到利潤豐厚。我相信同樣的模式也適用于標致和雪鐵龍品牌?！?/p>

雖然跟神龍的談判仍在繼續(xù)中，但唐唯實種種不友好的言論動搖了外界對神龍的信心。

可以說，盡管Stellantis集團加快了“離開”中國市場的步伐，但作為全球排名第四的汽車集團，其營收能力卻并沒有因為中國市場的落寞而受到任何影響。

2022年上半年，Stellantis集團凈營收達880億歐元，與2021年上半年相比增長17％；調(diào)整后經(jīng)營利潤達124億歐元，與2021年上半年相比增長44％，調(diào)整后經(jīng)營利潤率為14．1％。

北美、歐洲、南美市場成了Stellantis集團業(yè)務(wù)版圖中的主要支撐，在包括中國、亞太、印度在內(nèi)的大亞洲市場僅僅銷量為10萬輛，營收一共為21．52億歐元，只占整體營收的不到2．5％。

都說小孩子才做選擇題，成年人當然是全都要。

但對于Stellantis集團來說，短時間內(nèi)能夠減負增效，提高經(jīng)營質(zhì)量，這對于唐唯實來說就是最重要的。

現(xiàn)在的Stellantis集團已經(jīng)看上了另一個有潛力的市場——印度，包括在當?shù)亻_設(shè)了多個創(chuàng)新中心積極發(fā)展數(shù)字化。畢竟相比于中國市場的競爭程度而言，印度市場或許是Stellantis集團新的應(yīng)許之地。