在E-NCAP贏了歐洲車沒用，中國車更安全，但不等于銷量好？

中國品牌的車變得更安全了，但在汽車的安全問題上，消費(fèi)者們似乎遵循的一個“無罪推論”的邏輯。

在互聯(lián)網(wǎng)還不像今天這樣發(fā)達(dá)的十幾年前，4S店都喜歡用精心制作的物料，在上面宣傳著某某車型經(jīng)過了“五星安全”認(rèn)證。不過后來，得到“五星”的車越來越多，于是國內(nèi)車市衍化出包括但不限于按鐵皮、聽關(guān)門聲、站車門等一系列獨(dú)到的民間安全測試法則。時至今日，網(wǎng)絡(luò)渠道的消息開始變得海量，經(jīng)常就可以聽到某某車經(jīng)過了歐洲E－NCAP五星評價。認(rèn)證機(jī)構(gòu)換成了歐洲的，就說明中國品牌汽車的安全性確實提升了嗎？安全性與車的銷量和口碑到底又有關(guān)系嗎？

成績說話，中國車確實更安全了

從成績單來看中國品牌的車型在安全性上確實是肉眼可見的更強(qiáng)。在2022年已經(jīng)公布成績的66臺參加過歐洲E－NCAP安全碰撞的車型來看，有14臺車沒有獲得5星評價，其中沒有一款是來自中國品牌的車型。而中國品牌參加測試的也并不在少數(shù)，共有8款車型通過了今年的歐洲E－NCAP安全碰撞測試。這樣看下來，今年獲得E－NCAP“5星安全”的比例大約為79％，而中國車企目前做到了100％。

當(dāng)然，這里還可以抬杠說是“特供出口版”，那我們再參考一下國內(nèi)的情況。參考C－IASI（中保研）的測試結(jié)果（由于單年樣本較少，我們參考2021、2022兩年的數(shù)據(jù)），近2年有測試成績的車型一共有26臺，其中在車內(nèi)乘員、車外行人與輔助安全三個板塊沒有同時獲得G評價（Good）的車型有7臺，通過率約73％。其中來自中國品牌的車型有9臺，通過率約為78％。

可以發(fā)現(xiàn)，一方面由于中國品牌車型相比外資車企，基本不存在海外合資生產(chǎn)的情況，并且也少有針對不同市場的“特供”車型存在，所以產(chǎn)品在安全性上的一致性表現(xiàn)一般會更好。另外，無論是海外的E－NCAP、IIHS，還是國內(nèi)的C－IASI與C－NCAP等安全碰撞測試，在參考數(shù)量、測試項目等方面相比過去更為全面和豐富，可供車企們“遮掩”的地方已經(jīng)不多。

那么具體來說，中國品牌車型到底如何提升了自己的安全性能呢？汽車安全其實很簡單，攏共就分兩個部分：被動安全和主動安全。宏觀上來說，前者被動安全是傳統(tǒng)外資車企的強(qiáng)項，車架工藝、潰縮設(shè)計等等，無論從應(yīng)試還是實測表現(xiàn)來說都已經(jīng)練就得“無以復(fù)加”。而后者主動安全則是中國品牌的強(qiáng)項，不僅在智能化這塊本身就走在世界的前列，單純考慮對于配置的應(yīng)用，中國品牌車型也是繼承了早期喜歡堆料的優(yōu)良傳統(tǒng)。

舉例來說，在2014年國內(nèi)乘用車新車搭載ESP（或類似功能產(chǎn)品）的比例僅24％左右。彼時大量的10萬元以上的合資緊湊型車，都還沒有配備上該功能。而同期的中國品牌車型，特別是此時開始嶄露頭角的中國品牌SUV們，已經(jīng)大量裝備上了ESP。

對中國車企的傳統(tǒng)優(yōu)勢（被動安全）不再明顯，主動安全部分又還存在差距。更有意思的是，近年來各種主流測試標(biāo)準(zhǔn)還在加大對主動安全部分的成績傾斜，因此也導(dǎo)致了諸如寶馬i4未獲得E－NCAP“5星”評級的輿論事件。此消彼長之下，中國品牌車型能夠在安全性上“反殺”傳統(tǒng)國際大廠也就并不奇怪了。

安全不等于賣得好，但賣得好就怕不安全

但是安全性高了就一定等于賣得好嗎？未必。因為這里說的安全畢竟是由碰撞測試背書之后的結(jié)果，而碰撞測試的數(shù)量是相當(dāng)有限的。即使像E－NCAP那樣運(yùn)營比較成熟的機(jī)制，今年也不過測出了6－70臺車，這已經(jīng)算是效率非常高的情況了。但對于一個成熟的汽車消費(fèi)市場而言，幾十臺車不過“毛毛雨”。比如中國車市，較明顯的改款以及全新車型的推出一年就有數(shù)百款，想要面面俱到是不太可能的。

其次，就算是參加了碰撞測試的車型，也未必就是熱門車本尊。以中國品牌為例，今年參加歐洲E－NCAP碰撞的包括奇瑞歐萌達(dá)、上汽大通MAXUS MIFA 9等非熱銷車型（車型名以國內(nèi)車型為準(zhǔn)）。而在國內(nèi)的C－IASI中，去年也有諸如馬自達(dá)CX－30、謳歌RDX等國內(nèi)非熱銷車型的存在。本身覆蓋率就小，時效性還相對較為一般，碰撞測試對于熱銷車型的覆蓋和影響就更小了。

那么，既然“安全”不能一定影響銷量，那么“不安全”能夠一定影響一款車的銷量表現(xiàn)嗎？答案是：未必。當(dāng)年中保研確實是憑借“帕薩特A柱”事件一炮而紅，但在去年，來自雪鐵龍的天逸 C5 AIRCROSS、別克旗下的昂科威S以及前面提過的謳歌RDX，分別在車內(nèi)乘員與輔助安全板塊沒有能夠拿到“G評價”，但卻沒能在車市上掀起太多的波瀾。究其原因，其實就是這些車型本身的關(guān)注度遠(yuǎn)不如大眾帕薩特。言外之意就是，它們“安不安全”與大多數(shù)人無關(guān)。

更有意思的是，今年歐拉好貓上演了一出“中保研A柱2．0”戲碼，而隔壁現(xiàn)代伊蘭特的成績與之幾乎是前后腳出的，且伊蘭特一臺車就在車外行人與輔助安全兩個板塊都沒拿到“G評價”。但論輿論壓力，當(dāng)時幾乎一股腦全部壓在了歐拉好貓的身上。其實單從銷量來說，伊蘭特目前也是現(xiàn)代汽車國內(nèi)的支柱之一。但這臺經(jīng)典的“老三樣”顯然是沒啥新增關(guān)注度了，立足女性車主，且在設(shè)計和價位都來到一個新高度的歐拉好貓的碰撞成績要有輿論反差得多。

寫在最后

中國品牌的車變得更安全了，但在汽車的安全問題上，消費(fèi)者們似乎遵循的一個“無罪推論”的邏輯。在沒有足夠的安全碰撞測試成績做支撐的情況下，大家原則上信任自己挑選的車型都是“安全的”。即使偶爾也一些不那么熱門的車被曝出成績不安全的情況，也會因為聲量太小，導(dǎo)致沒啥好關(guān)注的。最終懼怕“不安全”的就是那些銷量或熱度較高的車型。

難道碰撞測試只能是一件反向的錦上添花的事情？這倒也不是，畢竟完備的碰撞測試體系，會在諸如車輛保險、法規(guī)限制等各個方面體現(xiàn)出來?；蛟S它們在不知不覺之中已經(jīng)影響了你對于購車的選擇，而不是非得要關(guān)注碰撞測試最后的那張成績單不可。不過這一整套圍繞車輛安全的軟性架構(gòu)尚需時日，但即使是現(xiàn)在，我們也已經(jīng)廣泛收獲了更安全的汽車產(chǎn)品不是嗎？

作者丨阮嵩

       原文標(biāo)題 : 在E-NCAP贏了歐洲車沒用，中國車更安全，但不等于銷量好？