突破2000億！比亞迪，反超特斯拉

十幾年前，特斯拉CEO馬斯克曾被問到如何看待“比亞迪正在成為特斯拉的競爭對手”。

面對提問，馬斯克反問“你見過比亞迪的車嗎？我不認(rèn)為比亞迪有什么好的產(chǎn)品”，言語中略帶輕蔑。

然而，13年之后比亞迪卻完成了反超，將特斯拉甩在身后。

據(jù)比亞迪披露的三季報(bào)顯示，今年第三季度比亞迪實(shí)現(xiàn)營收2011.25億元，同比增長24.04%，單季度營收首次超過2000億元。反觀特斯拉，其第三季度營業(yè)收入為251.82億美元，折合人民幣約1797.43億元。

也就是說，三季度比亞迪在營收上已經(jīng)超越了特斯拉，這是一個(gè)轉(zhuǎn)折，也是一個(gè)信號。

當(dāng)然，這也并非說比亞迪就已經(jīng)高枕無憂了。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，雖然比亞迪在單季度營收上有所超越，但差距還是存在的。從凈利潤角度而言，三季度比亞迪實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤116.07億元，同期特斯拉的歸母凈利潤為21.67億美元，折合人民幣為154.32億，這就意味著比亞迪凈利潤水平和特斯拉還存在一定的距離。

另外，從市值的角度而言，截至最新收盤，特斯拉的總市值為7795億美元，約合人民幣55405億元；而比亞迪市值則為8888億元，其僅為特斯拉的六分之一左右。由此可見，比亞迪要整體追平特斯拉，并不容易。

規(guī)模優(yōu)勢越發(fā)明顯

對于比亞迪而言，營收反超特斯拉或許并不意外。

進(jìn)入2024年以來，比亞迪在銷量上早已領(lǐng)先特斯拉。

具體到數(shù)據(jù)上，今年1-9月，比亞迪累計(jì)銷量274.79萬輛，同比增長32.13%，其中9月份銷量達(dá)到了41.94萬輛；與之相比，1-9月特斯拉的全球銷量為184.8萬輛‌，同比增長40%，其中9月銷量為88321輛，同比增長66%。

從銷量數(shù)據(jù)來看，無論是累計(jì)銷量還是單月銷量，比亞迪都已大幅領(lǐng)先。

在營收和銷量反超特斯拉的背后，更值得關(guān)注的其實(shí)是比亞迪已經(jīng)構(gòu)筑起來的規(guī)模優(yōu)勢。

今年以來，比亞迪的銷量之所以會持續(xù)攀升，“價(jià)格戰(zhàn)”無疑是重要原因。年初，比亞迪便對旗下多款車型進(jìn)行降價(jià)促銷。

從單車銷售價(jià)格來看，今年上半年比亞迪的銷售均價(jià)14.2萬元，同比下降2.5萬元，“以價(jià)換量”策略十分明顯；然而，由于有規(guī)模優(yōu)勢，上半年比亞迪的單車成本也降了2.4萬元，換而言之，盡管價(jià)格大幅下調(diào)，但比亞迪單車的利潤僅下降了約1000元，對比大幅增長的銷量來看，比亞迪“以價(jià)換量”的策略無疑是相當(dāng)成功的。

此外，從利潤率數(shù)據(jù)來看，雖然推行著“以價(jià)換量”的策略，但在規(guī)模優(yōu)勢的支持下，比亞迪的利潤率數(shù)據(jù)卻不降反升。今年前三季度，比亞迪的毛利率和凈利率為20.77%和5.23%，而在2021—2023年，比亞迪的毛利率分別為12.97%、15.89%和19.79%，凈利率分別為2.27%、3.73%、5.29%，利潤率數(shù)據(jù)呈現(xiàn)逐年走高的態(tài)勢。

若細(xì)分到產(chǎn)品上，我們可以更加直觀地看到規(guī)模優(yōu)勢對于汽車業(yè)務(wù)利潤率的提升有多大。截至今年上半年，比亞迪的“汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品”實(shí)現(xiàn)營收2283億，主營利潤為546.5億，毛利率為23.94%；作為對比，2021—2023年，比亞迪“汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品”的毛利率分別為19.53%、16.3%和20.67%。

整體而言，隨著銷量的不斷走高，比亞迪已經(jīng)構(gòu)筑起了足夠強(qiáng)大的規(guī)模優(yōu)勢，這也是其領(lǐng)先于特斯拉的地方。不過，盡管銷量和營收領(lǐng)先，但比亞迪和特斯拉還存在著不小的差距，這是必須要正視的。

差距在哪？

雖然身處不同的資本市場，但巨大的市值差，反映出目前比亞迪跟特斯拉還有不小的差距。

那么，比亞迪和特斯拉之間的差距到底在哪？為何同樣是車企，明明比亞迪的營收和銷量都已經(jīng)領(lǐng)先，但市值僅為特斯拉的六分之一？

侃見財(cái)經(jīng)認(rèn)為，比亞迪和特斯拉之間最大的差距是在智能化上。

此前，有媒體分析認(rèn)為，特斯拉最大的創(chuàng)舉是實(shí)現(xiàn)了軟件定義汽車，不僅自行開發(fā)了車載操作系統(tǒng)，還將數(shù)十個(gè)ECU組成的分布式架構(gòu)，精簡為分域的集中式架構(gòu)，把汽車的大部分功能模塊掌握在自己手中，而不依賴供應(yīng)商；馬斯克此前曾表示，未來特斯拉可以“零利潤”賣車，通過自動駕駛等軟件服務(wù)賺錢。很顯然，當(dāng)比亞迪等國內(nèi)車企還在想著靠賣車賺錢時(shí)，特斯拉已經(jīng)將車看作載體，籌劃著靠軟件服務(wù)來賺錢了。

當(dāng)然，靠自動駕駛等軟件服務(wù)賺錢或許相對比較遙遠(yuǎn)，但不可否認(rèn)的是，隨著新能源汽車的競爭進(jìn)入下半場，智能化將越來越重要，而這卻是比亞迪相對的短板。

以智能駕駛技術(shù)為例，目前比亞迪的智能駕駛技術(shù)主要放到20萬以上的高端品牌，尤其是騰勢。2023年8月，比亞迪推出了搭載了比亞迪自研智駕系統(tǒng)“天神之眼”的騰勢N7，頂配算力254TOPS，傳感器多達(dá)33顆，按照官方表述，騰勢N7“智駕領(lǐng)先行業(yè)兩代”。然而，騰勢N7還是未能逃過高開低走的命運(yùn)，如今銷量低迷，新款N7為了促銷直降6萬元，而其最大的賣點(diǎn)智能駕駛，覆蓋全國的高速NOA，推送時(shí)間被鎖定在“最快今年四季度”。

對于比亞迪而言，智能技術(shù)的落后引發(fā)了一系列連鎖反應(yīng)，其高端品牌方程豹和騰勢兩大品牌都不得不降價(jià)促銷；品牌形象上，消費(fèi)者對于比亞迪的刻板印象仍是高性價(jià)比的國產(chǎn)車，從比亞迪秦的大賣可以看到，消費(fèi)者更看重比亞迪的性價(jià)比。而最為重要的是，當(dāng)下越來越多低價(jià)車型開始配備高階智駕功能，例如小鵬MONA打出了“20萬元以內(nèi)唯一高階智駕”的口號，這必將對比亞迪造成一定的沖擊。

此前，王傳福在公開場合中提到，新能源汽車的上半場是電動化，下半場則是智能化。憑借著電動化時(shí)期的完美表現(xiàn)，比亞迪實(shí)現(xiàn)了銷量的大增，營收也成功反超了特斯拉，但如果想要在盈利甚至市值上對特斯拉進(jìn)行反超，比亞迪顯然還有很長的路要走。

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