干掉二線豪華品牌，靠虧錢賣車可不行

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2023年3月，在慢慢沉淀和落寂之后，大多數(shù)人忽然發(fā)現(xiàn)，降價潮并不是什么該花費精力去關(guān)注的話題。車價降了，但絕大多數(shù)暢銷車沒降多少，這是這場浪潮的主線。大多數(shù)主流車型只比平常多優(yōu)惠了1-3千，比亞迪的6800元和8800元算是比較良心，能比平時優(yōu)惠多1-2萬元的車型就已經(jīng)少了很多，即便是打出優(yōu)惠9萬的雪鐵龍C6，最終的實質(zhì)性優(yōu)惠也就比平時多2萬左右。

總之，好賣的車，優(yōu)惠只是增加了一點點，而至于原本就不怎么好賣的車，優(yōu)惠多1萬，其實也還是沒法激起太多興趣。

而就在降價潮中，也產(chǎn)生了一種新觀點，隨著新勢力的成長，隨著燃油車價格越來越透明，已經(jīng)隱隱有了一種趨勢，二線豪華車即將被新勢力所替代。而隨著3月各家車企陸續(xù)發(fā)布2022財報，其實我們可以去尋找這個問題的答案。

新勢力財報，賣一輛車虧5萬已成常態(tài)

2023年3月公布財報的巨頭車企，有奔馳、寶馬、大眾，蔚來、小鵬、理想、哪吒，共7家。在消費者認知中，傳統(tǒng)車企們的轉(zhuǎn)型需要時間，是處于一個逐步往下走，未來無法確定好壞的狀態(tài)，至于搶了它們風頭的，就是那些正在躥紅的新勢力車企。不過，最終的財報數(shù)字卻展現(xiàn)出了與市場現(xiàn)狀大方向相反的局面。

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先看新勢力車企的財報，每家車企只用一句，就能描述出其2022表現(xiàn)。

蔚來汽車，2022年每賣出一輛車，虧12萬元，全年售出12.25萬輛；

小鵬汽車，2022年每賣出一輛車，虧8萬元，全年售出12.07萬輛；

零跑汽車，2022年每賣出一輛車，虧4.6萬元，全年售出11.1萬輛；

理想汽車，2022年每賣出一輛車，虧1.5萬元，全年售出13.32萬輛。

只從財報數(shù)字結(jié)果來看，沒有一家新勢力在過好日子，即便是虧損最少，一度被汽車行業(yè)認為能最早扭虧為盈的理想汽車，2022年表現(xiàn)卻是虧損進一步擴大。只看眼前新勢力財報給出的數(shù)字，能夠得到的結(jié)論是，在他們之中賣一輛車平均虧5萬元，甚至算的上表現(xiàn)較好。

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而再看傳統(tǒng)車企的財報，2022的表現(xiàn)卻都是逆勢上漲。

奔馳，2022年全年營業(yè)額1500億歐元，同比漲12%，息稅前利潤205億歐元，同比漲28%，全球銷量204萬輛；

寶馬，2022年全年營業(yè)額1426億歐元，同比漲28.2%，息稅前利潤235.09億歐元，凈利潤185.82億歐元，同比漲49.1%，全球銷量239萬輛；

奧迪，2022年全年營業(yè)額618億歐元，息稅前利潤76億歐元，全球銷量163萬輛；

大眾集團，2022年全年營業(yè)額2792億歐元，同比增長11.6%，未計入特殊項目支出的營業(yè)利潤為225億歐元，同比漲12.5%，最終總交付量830萬輛，下滑7%。

數(shù)字上顯示的是，中國新勢力車企們?nèi)缃裨谫r錢虧損賣車，毛利率、利潤里都是它們的危機。在不斷的虧損中，如果忽然在市場銷量上遭遇滑坡，或者自身在面對同類產(chǎn)品時，不能有足夠的優(yōu)勢表現(xiàn)。那，隨著資本市場對其的熱情變淡，背后能夠支配的資金出現(xiàn)問題，結(jié)局就很快會是“出售”或“破產(chǎn)”。

不久前市場里就有一個現(xiàn)成的案例，威馬汽車。同樣在2018年開始征戰(zhàn)市場的它，因為技術(shù)不夠硬、價格不夠便宜、玩法不夠新穎，差點走向了生命的終結(jié)。

再回歸新勢力財報的話題身上，看完相關(guān)的數(shù)字，能否下一個“新勢力們撐不了多久就會死”這樣的結(jié)論？答案，其實沒那么想當然。

以特斯拉為例，其進入市場，正式上市5年的時候，累計虧損為20億美元，從持續(xù)虧損到扭虧為盈，經(jīng)歷了17年時間。初期眾多不被看好，但并不妨礙最終市值破萬億美元站在全球最高的位置。如果以特斯拉為參照物，中國幾家新勢力當前的表現(xiàn)其實不差，甚至更好。