銷量“腰斬”，長安汽車為何總在重復(fù)“錯(cuò)誤”？

文| 天峰

來源|博望財(cái)經(jīng)

2月交付環(huán)比下降33.1%，1月交付環(huán)比下降47.33%，這便是深藍(lán)SL03進(jìn)入2023年以來給出的交付成績單。而就在2022年12月，深藍(lán)SL03的月交付量還能達(dá)到11000輛以上的水平。

事實(shí)上，前期猛沖，后勁不足的情況不止發(fā)生在深藍(lán)身上，這對(duì)于長安而言已經(jīng)是老毛病了。

究其原因，車輛軟硬件問題頻發(fā)導(dǎo)致產(chǎn)品口碑崩盤恐怕是長安產(chǎn)品后期乏力頑疾的病根所在。

而對(duì)于長安而言，產(chǎn)品后勁不足或許還是小問題，更需要被重視的是在各家新能源新老勢(shì)力加速內(nèi)卷的2023年，長安能否拋下傳統(tǒng)車企固有的包袱完成大象轉(zhuǎn)身？

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前期猛沖，后勁不足

去年年中，長安深藍(lán)剛剛發(fā)布不久官方就宣布已經(jīng)累計(jì)獲得超過40000輛訂單，其上險(xiǎn)量和交付量數(shù)據(jù)自8月份起也一直穩(wěn)步提升到6000輛/月的水平，在第四季度末更是一度月交付達(dá)到11650輛的水平。

然而好景不長，轉(zhuǎn)眼進(jìn)入2023年首月深藍(lán)SL03的銷量便近乎腰斬，跌至6137輛。如果說1月銷量下跌還能用消費(fèi)需求被提前釋放以及春節(jié)假期的原因解釋，那么到了2月銷量繼續(xù)下跌到4103輛的表現(xiàn)則只能說明深藍(lán)SL03的產(chǎn)品競爭力與口碑出現(xiàn)了大問題。

根據(jù)車質(zhì)網(wǎng)、黑貓投訴等平臺(tái)上車主的反饋來看，深藍(lán)SL03的問題可謂數(shù)不勝數(shù)，其中被質(zhì)疑最多的便是運(yùn)營內(nèi)存和儲(chǔ)存空間的虛假宣傳問題，車主稱在用第三方軟件測試車機(jī)娛樂系統(tǒng)時(shí)，發(fā)現(xiàn)測試結(jié)果并不是官方宣稱的12G RAM +128G ROM，而是8G RAM +64G ROM。

對(duì)此，長安深藍(lán)的官方回應(yīng)則玩起了文字游戲：深藍(lán)SL03的車機(jī)搭載了安卓和QNX兩個(gè)操作系統(tǒng)，分別偏向娛樂和安全的不同屬性，12G+128G是兩個(gè)系統(tǒng)的總內(nèi)存，而分配給QNX的內(nèi)存資源，也無法通過網(wǎng)絡(luò)測試辦法掃描到。

不僅如此，其他車主反饋的問題還包括主駕座椅壓力感應(yīng)遲鈍、自動(dòng)緊急剎車邏輯混亂、天窗無故開裂、車機(jī)亂碼等軟硬件故障。

對(duì)于任何一款新車型而言，有效的營銷可以保證產(chǎn)品上市初期銷量的下限，而一段時(shí)間之后產(chǎn)品的銷量能否穩(wěn)步爬升則取決于產(chǎn)能和口碑兩方面。

產(chǎn)能方面，長安目前在重慶、北京、合肥、南京等地?fù)碛卸嘧S，年產(chǎn)能達(dá)到百萬輛級(jí)別以上，即便在疫情封控期間川渝地區(qū)的產(chǎn)能受到較大影響，但生產(chǎn)效率依然可以在接觸封控后短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)到正常水平。

深藍(lán)“折戟”的原因顯然不是因?yàn)楫a(chǎn)能，上述頻發(fā)的車輛軟硬件問題才是病根，這會(huì)直接導(dǎo)致前幾個(gè)批次的車主遭遇并不愉快的駕駛體驗(yàn)和售后經(jīng)歷，進(jìn)而影響到該車型在消費(fèi)者群體中的口碑，最終導(dǎo)致產(chǎn)品銷量后勁不足的情況出現(xiàn)。

這也是長安的老毛病。除了深藍(lán)SL03以外，長安的UNI系列同樣如此。UNI-K和UNI-T兩款車型在發(fā)布之初的半年到一年時(shí)間內(nèi)銷量或趨于穩(wěn)定，或穩(wěn)步爬升，但隨著車機(jī)系統(tǒng)、車門、電瓶等軟硬件問題逐步顯現(xiàn)后，兩款車型如今的銷量比起發(fā)布之初都近乎腰斬。

在如今燃油、新能源兩大市場紛紛大打價(jià)格戰(zhàn)的背景下，長安旗下口碑本就在走下坡路的多款產(chǎn)品或許還將面臨更加嚴(yán)峻的市場形勢(shì)。

02

傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型之痛

前期營銷過猛，在產(chǎn)品問題頻發(fā)后口碑崩盤導(dǎo)致銷量腰斬固然是長安的老問題。而如果說車型品控問題還能通過生產(chǎn)工藝、售后管理等“看的見”的方式迅速進(jìn)行改善，那么在新能源浪潮來襲的當(dāng)下，如何擺脫身為傳統(tǒng)車企的包袱對(duì)于長安而言才是更為嚴(yán)峻的問題。

目前長安集團(tuán)在新能源賽道的主力布局可大致分為長安自家新能源車型（以奔奔E-Star和Lumin兩款小微型車為主）、深藍(lán)、與寧德時(shí)代和華為共同成立的阿維塔科技。

其中，深藍(lán)可以算作為長安整合自己在純電、混動(dòng)車型上的技術(shù)積累而推出獨(dú)立新能源品牌，與長城的歐拉、吉利的極氪和幾何類似，而阿維塔則代表著長安沖擊高端市場的野心。

宏觀上看長安的布局十分清晰：奔奔E-Star和Lumin與五菱宏光MINIEV搶蛋糕，深藍(lán)作為主力軍肩負(fù)著走量和樹立口碑的重任，阿維塔科技搶占高端市場份額。

這樣的做法并無問題，但在產(chǎn)品推出速度上長安卻明顯落后于其他幾家自主車企。

目前，比亞迪在混動(dòng)+純電的路線下，其海洋網(wǎng)還是王朝網(wǎng)的產(chǎn)品矩陣已經(jīng)達(dá)到了兩位數(shù)，且都實(shí)現(xiàn)了在各自細(xì)分領(lǐng)域成為頭部車型的目標(biāo)；即便備受好評(píng)的黑貓、白貓已經(jīng)停售，歐拉品牌去年依然有四款產(chǎn)品在售；極氪品牌在推出兩款產(chǎn)品后如今甚至已經(jīng)在著手上市事宜。

反觀深藍(lán)，其第二款產(chǎn)品預(yù)計(jì)今年第二季度才會(huì)上市，而阿維塔科技目前也僅有一款產(chǎn)品在售。

究其原因，還是長安的精力不足。一方面要兼顧10萬元以下、20萬-30萬元和高端市場三條路線的系能源布局，另一方面自己的燃油車業(yè)務(wù)又不能輕易放下，這在一定程度受就限制了長安在系能源領(lǐng)域的發(fā)力速度。

除此之外，暫且不論擁有華為加持的阿維塔科技，對(duì)于自家推出的深藍(lán)品牌，長安顯然也沒有抓住新能源汽車消費(fèi)者的痛點(diǎn)。

雖然深藍(lán)SL03搭載了高通驍龍8155芯片以及毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等一眾智能車型該擁有的硬件，但從前文車機(jī)內(nèi)存分配的問題來看其智能座艙團(tuán)隊(duì)對(duì)于高性能硬件的開發(fā)顯然并不到位。

一位業(yè)內(nèi)人士曾分析，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型慢的原因之一是放不下包袱，無法擺脫此前“造車交鑰匙”的思維，“每款車的車機(jī)系統(tǒng)都重新做，無法形成平臺(tái)化規(guī)模，導(dǎo)致效率和質(zhì)量都很低。”

結(jié)合深藍(lán)產(chǎn)品推出速度慢，且暫時(shí)并無任何智能駕駛、智能座艙平臺(tái)化消息的流出，這或許也是深藍(lán)略顯乏力的原因之一。

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