探究：電動物流車緣何無法撼動三輪車的地位？

諸多車企很看好電動物流車在三輪車中“最后一公里”的市場，緣由是國家對三輪車的政策越來越趨于嚴(yán)格，整治力度越來越大。可是，這么多年的窮追圍堵，三輪車依然屢禁不止。這是什么原因呢？為什么電動物流車沒有撼動這個市場根基？我們來為大家扒一扒。

三輪車根基不倒的主要原因有哪些？

（1）從用戶群體來看，三輪車的使用者多半是“打工族”，月薪大概在3000到8000元人民幣左右，屬于中低層消費群體。最為重要的一點是，許多物流快遞公司不會提供車輛給這些人，他們要“自帶干糧”，自備車輛。這是為什么三輪車屢禁不止的原因之一，“禁摩限電”政策一出，許多快遞員就活不下去了，因為沒有車，只能背負(fù)重?fù)?dān)跑業(yè)務(wù)。實際上，這種“禁摩限電”沒有從源頭上解決問題。

（2）價格方面，三輪車價格也就2000～5000元左右，而電動物流車的租賃價格要先交一萬押金，加上2000元不等每月的租金，運營成本按照20元百公里計算，假如一天跑100公里，一年下來綜合成本最低是9200。單從購買一臺電動物流車來講，成本會更高。從使用群體基本特征來看，他們不會買這么昂貴的物流車進行“最后一公里”的快遞運輸配送。

（3）就最終用戶群體而言，該市場主要針對的末端物流快遞運輸，進行送貨上門服務(wù)。它主要是點對點的運輸與派件工作，行駛里程不超過2公里，包裹大小屬于中小型快件。假設(shè)用的是面包車，行駛里程太高，空間太大，有點浪費。

（4）就道路地形而言，“最后一公里”道路迂回曲折，沒有固定地點，給快遞員增加了許多派件難度?？爝f員要“走街串巷”，安全的把快遞送到最終用戶手中。如果是微型面包車，因為車輛體積問題，很多地方進不去，快遞員只能徒步派件。

由此，不難分析出，在“最后一公里”的派件物流運輸中，假如不從根本上解決快遞員用車需求，無論政府如何整治三輪車在城市中的使用，終究不是長久之計。可以說，三輪車在“最后一公里”的派件工作中，優(yōu)勢突出。

電動物流車為什么無法撼動三輪車的地位？

除了上述緣由外，如價格優(yōu)勢，空間浪費、用車群體外，還有其他許多因素影響。

（1）傳統(tǒng)燃油車發(fā)展歷程這么久，為什么他們無法撼動的市場，電動物流車哪里來的信心去撼動？

（2）不買新能源物流車，不光是電動物流車價格與成本問題，還有路權(quán)和牌照問題。目前，全國至少有15個省份30多個城市有對電動物流車開放路權(quán)，其他城市較為模糊。調(diào)研反饋的信息顯示，如上海這樣的大城市，對于載重在2噸以下的車輛有牌照限制，同時也是限時限段，并且還有小目錄，并沒有完全開放。如上海市經(jīng)信委于4月24日公布了2017年4月新能源汽車備案信息，本次共有32款車型進入備案，只有1款為物流車。也就是說，只有1款物流車型可以獲得上海補貼。

（3）以前，大部分企業(yè)造車的初衷是奔著補貼而去的，2016年前的物流車產(chǎn)品質(zhì)量與性能良莠不齊。2016年，在國家大刀闊斧的整治下，車輛質(zhì)量與性能有所提升。許多用戶依舊反映，充電、維修問題凸顯，說明即使產(chǎn)品質(zhì)量上去了，后市場配套服務(wù)依舊亟待解決。

（4）但國家加大了技術(shù)指標(biāo)和準(zhǔn)入門檻后，車企與運營商就開始寢食難安了。就“三萬公里”指標(biāo)和“次年清算”來看，確實是對他們一個極大考驗。在這里，我們要討論的是，“最后一公里”的快遞配送到底能否在一年內(nèi)行駛?cè)f公里的問題。

而如果每年跑三萬公里，那么一天平均下來，至少要達(dá)到80~100公里，且不包括車輛維修時間，以及停運時間等影響因素。但實際上，從電動三輪車、三輪摩托車在該市場的運營情況下，每天運行的路程并沒有這么高，一天下來還不到20公里，業(yè)務(wù)繁忙的時候也才70~120左右。但是，對于個人用戶，他就沒有這個要求。