政策導(dǎo)向下 電動物流車市場呈兩極分化

2016年，因為政策不明朗等原因，車企基本處于觀望狀態(tài)，產(chǎn)銷量偏低。而2016年底出臺的《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》和2017年出臺的《關(guān)于開展2016年度新能源汽車補助資金清算工作的通知》，對行業(yè)的影響是非常大的。

政策導(dǎo)向下 物流車市場呈兩極分化

從2015年和2016年產(chǎn)量數(shù)據(jù)看，2015年,我國純電動物流車產(chǎn)量近4.5萬輛，而2016年產(chǎn)量在4.45萬輛，與2015年產(chǎn)量相差無幾。雖然這兩年產(chǎn)量總和突破10萬輛，但實際上真正運營與上路的車輛卻很少，大部分車輛都是存庫與閑置中。

特別是在2016年，因為政策原因，許多車企都在觀望，基本沒怎么生產(chǎn)與運營。不過去年，有許多企業(yè)依舊在大刀闊斧擴張，搶占市場。如重慶瑞康、八匹馬、斑馬快跑、河南一微、地上鐵、陸舟新能源等幾十家運營商，在2016年都有業(yè)務(wù)拓展。這些企業(yè)都與車企有很高的訂單量，并在各地都有車輛在運營。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2016年電動物流車行業(yè)簽下訂單已達19.4 萬輛。如此看來，訂單量、產(chǎn)量、銷售與運營數(shù)量存在很大的差距。這反映出，大的訂單量足以說明新能源物流車市場需求大。但產(chǎn)量跟不上，銷售與運營自然也會受到一定影響。

如此看來，那些不研發(fā)與生產(chǎn)車輛的企業(yè)，反而對整個行業(yè)信心十足，而制造商反而顯得格外內(nèi)斂。這種兩極分化，使得運營商需要車輛卻拿不到貨，從而出現(xiàn)了上述訂單、產(chǎn)量和運營數(shù)量不均衡的現(xiàn)象。

“三萬公里”指標(biāo)影響 車企業(yè)績下滑

2017年1月16日，大運汽車發(fā)布了2016年度業(yè)績預(yù)告。預(yù)告顯示，2016年，公司實現(xiàn)營業(yè)收入82億元至83億元，較2015年度增長141.58-144.53%；凈利潤6.7億元至7.2億元，扭虧為盈，較2015年度增長1273.38%-1360.95%。不過近日，大運汽車對此前披露的業(yè)績預(yù)告進行調(diào)整，因新能源汽車補貼政策變化，公司預(yù)計凈利潤從6.7-7.2億元下降至2億元左右，降幅達70.15%-72.22%。而此次業(yè)績的調(diào)整也意味著公司25.3億元的融資計劃也將面臨考驗。

行業(yè)人士認(rèn)為，這主要受“次年清算”和“累計行駛?cè)f公里獲得補貼”等政策影響。因為此項規(guī)定，導(dǎo)致大運汽車2016年凈利潤急劇下滑。

據(jù)了解，電動物流車車企主要銷售渠道為“非個人用戶”群體，真正私人購車的很少。而“非個人用戶”主要包括大型物流企業(yè)、快遞公司和電商企業(yè)，最重要的是專門從事電動物流車運營的公司。

記者采訪幾家運營公司得知，目前全國真正在運營的車輛并不多，比起傳統(tǒng)燃油車簡直是小巫見大巫。而在運營過程中出現(xiàn)的問題，（1）車輛閑置時間長；（2）運營車輛出車率低，大概在45%左右；（3）因為車輛品質(zhì)問題，車輛故障率和維修率較高，且維修時間長等問題，都給車輛運營帶來一定的影響。

正因為這些因素影響，導(dǎo)致車輛在一年內(nèi)無法完成“3萬公里”的行駛路程。電動汽車資源網(wǎng)曾換算過，以365天算，電動物流車每天至少行駛80~100公里左右。這是在車輛時刻運轉(zhuǎn)的情況下。而運營商反饋出的數(shù)據(jù)說明，要每輛車都時刻在運營是不太現(xiàn)實的，并且平均下來正在運行的車輛每天的行駛里程也只在45~50公里左右。這樣一來，那些時刻在運營的車輛可能要2年左右才能拿到補貼。而那些閑置時間長、沒有在運營的車輛，要拿到補貼，可能延后好幾年了。

這樣一來，車企獲得補貼也要延后好幾年。大運汽車因為一部分車輛暫時無法獲得2016年補貼，2016年業(yè)績下滑也在情理之中了。

車輛性能提升與盈利模式創(chuàng)新迫在眉睫

過去一兩年里，國家出臺各項政策，通過標(biāo)準(zhǔn)、公告、推薦目錄和補貼政策，對車輛部分參數(shù)的考量，如補貼政策里要求電動物流車裝載動力電池系統(tǒng)質(zhì)量能量密度不低于90Wh/kg，要求純電動貨車、運輸類專用車單位載質(zhì)量能量消耗量（Ekg）不高于0.5Wh/km·kg，從而提高了車輛準(zhǔn)入門檻。在2017年1~3批推薦目錄可以看出，能量密度在不斷提升。數(shù)據(jù)顯示，在能量密度90~115Wh/kg區(qū)間中，第一批推薦目錄有28款車型，而第二批有20款車型，第三批卻直步青云，有101款車型。因此，在政策影響下，與2015年以前的車輛相比，車輛品質(zhì)是不斷上升的。

與此同時，車企也在不斷的提升產(chǎn)品質(zhì)量，一方面按照國家標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，另一方面也在解決絕緣故障、高溫過熱、SOC估算不準(zhǔn)、里程衰減、低溫充電難等現(xiàn)實問題。對于車企來講，如果私人購車沒有起來，僅靠非個人用戶在購車，車企就不得不與這些非個人用戶并肩作戰(zhàn)，而最大問題就是要提高自己車輛質(zhì)量，降低故障率和維修頻率，從而提高出車率，最快完成“3萬公里”續(xù)航里程，以保證自身利益。

對于運營商來說，他們一方面通過不斷融資，利用投資方的資金投入擴大自己的規(guī)模，在全國各地布局新能源物流車運營網(wǎng)點。另一方面，許多運營商反映出的，現(xiàn)在許多運營商基本是虧錢在做，如果拿不到地補，且沒有大的資金融入，那么資金壓力就非常大，運營起來就比較困難。面對著國家政策和車企方面帶來的壓力，運營商要完成“3萬公里”續(xù)航里程，好的運營模式是比較重要的。

不過，隨著國家補貼扶持政策的逐步退出，市場成為主導(dǎo)，不管是哪一方，都要面對著終端用戶帶來的壓力，車輛品質(zhì)提升，以及車輛運營盈利模式創(chuàng)新，都迫在眉睫。