反補(bǔ)貼案行近尾聲，一窺歐盟深層困境

無論反補(bǔ)貼案的最終解決方案結(jié)果如何，一個(gè)話題似乎值得思索關(guān)稅或價(jià)格壁壘是否一定會(huì)提振歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力？

汽車工業(yè)及其鏈條體系在歐盟體系中究竟有多重要？

在歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的每月通訊郵件中，最后往往會(huì)順帶一提歐盟汽車工業(yè)的基本面涉及1290萬就業(yè)崗位，占?xì)W盟所有制造業(yè)就業(yè)的8.3%，為歐盟政府貢獻(xiàn)超過3900億歐元稅收，對(duì)歐盟GDP的貢獻(xiàn)超過7%，并且在貿(mào)易順差和研發(fā)支出等方面也表現(xiàn)出色。

作為郵件附注，盡管這些信息并非最新，其主要目的是強(qiáng)調(diào)汽車行業(yè)在歐盟的重要性。但以此參考，對(duì)于當(dāng)下的歐盟汽車市場(chǎng)，特別是在內(nèi)部各區(qū)域市場(chǎng)規(guī)模持續(xù)萎縮的背景下，任何區(qū)域外強(qiáng)力競(jìng)爭(zhēng)者的到來，都會(huì)引發(fā)歐陸本土各參與方的高度敏感。

10月4日，在為期一年調(diào)查后，歐盟委員會(huì)對(duì)中國電動(dòng)車征收反補(bǔ)貼稅終裁草案舉行投票在27個(gè)成員國中，10國贊成，5國反對(duì)，12國棄權(quán)。由于反對(duì)票不足15國，且不足以達(dá)到歐盟人口65%的要求，使得歐盟對(duì)華電動(dòng)車加征單邊關(guān)稅決定得以通過。盡管我國商務(wù)部、歐盟中國商會(huì)、中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)等立刻表態(tài)堅(jiān)決反對(duì)，認(rèn)定歐盟此舉直接違反世貿(mào)規(guī)則，并存在不公平、不合規(guī)、不合理的保護(hù)主義做法。大眾、奔馳等德國汽車巨頭也明確反對(duì)，認(rèn)為保護(hù)主義無法推動(dòng)歐洲汽車業(yè)的進(jìn)步。

不過，在11月30日終裁措施生效前，中歐雙方圍繞此案的對(duì)話及博弈仍在持續(xù)。商務(wù)部10月28日消息顯示，中歐雙方明確了繼續(xù)將價(jià)格承諾作為本案的解決途徑，已開啟下一階段磋商，中方希望雙方加快推進(jìn)，盡早取得實(shí)質(zhì)性突破。

那么，當(dāng)脫離開磋商與博弈的焦點(diǎn)，再將視線回歸于歐盟市場(chǎng)，一些自關(guān)稅“摩擦”驚起的漣漪，也逐漸映射出多重影響，可以一窺歐盟汽車工業(yè)發(fā)展的些許更深層困境。

多數(shù)棄權(quán)，本身就意味分歧

此次投票中，最多數(shù)的還是棄權(quán)票，并非呈現(xiàn)多數(shù)投贊成票的局面。盡管在歐盟議事程序中，棄權(quán)視同贊成，但像是西班牙從最初的贊同立場(chǎng)轉(zhuǎn)變，也表明歐盟內(nèi)部在電動(dòng)汽車戰(zhàn)略技術(shù)利益上存在巨大分歧。

五張反對(duì)票來自德國、匈牙利、斯洛伐克、斯洛文尼亞和馬耳他。

德國投反對(duì)票的決定反映了該國面臨的來自該國主要汽車工人工會(huì)以及行業(yè)領(lǐng)袖的壓力，在歐洲對(duì)汽車（包括電動(dòng)汽車）的總體需求萎縮而德國的生產(chǎn)成本居高不下的情況下，增加關(guān)稅可能會(huì)損害競(jìng)爭(zhēng)。畢竟，德國大眾汽車、梅賽德斯-奔馳和寶馬在中國市場(chǎng)的銷售額占其全球銷售的約三分之一。在投票過程中，雖然德國三黨聯(lián)合政府內(nèi)部反應(yīng)復(fù)雜，但整體上，德國當(dāng)局還是更擔(dān)心加征關(guān)稅可能引發(fā)更大貿(mào)易戰(zhàn)，而法國、意大利等國則呼吁更堅(jiān)決地保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)利益。

匈牙利總理歐爾班警告稱，當(dāng)前歐盟經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略代表“經(jīng)濟(jì)冷戰(zhàn)”，希望與雙方保持貿(mào)易往來。他指出，歐盟對(duì)中國電動(dòng)汽車加征關(guān)稅將適得其反，制定環(huán)境目標(biāo)時(shí)未考慮汽車行業(yè)利益，缺乏規(guī)劃將導(dǎo)致更多失業(yè)。

與匈牙利同為維謝格拉德集團(tuán)（中歐區(qū)域一體化組織）成員的斯洛伐克，2024年出口中國大排量燃油車僅次于德國。因此，潛在的中方提高進(jìn)口大排量燃油車關(guān)稅反制措施，將對(duì)其影響很大。當(dāng)前，斯洛伐克制造業(yè)高度依賴SUV出口，僅2022年，汽車整車及零部件出口占其對(duì)華出口約78%。而該國最大車企——大眾斯洛伐克的四分之一收入來自中國。斯洛伐克電動(dòng)汽車協(xié)會(huì)(SEVA)表示，不論是（中國）采取對(duì)等關(guān)稅，還是僅針對(duì)內(nèi)燃機(jī)SUV的任何反制舉措，對(duì)斯洛伐克有關(guān)企業(yè)、工廠乃至分包產(chǎn)業(yè)鏈都將意味著就業(yè)威脅。

斯洛文尼亞經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)馬特亞日·漢（Matja Han）則在近期的斯洛文尼亞汽車行業(yè)“供應(yīng)商日”活動(dòng)上表示，投票反對(duì)向中國電動(dòng)汽車征收額外關(guān)稅是為了保護(hù)該國利益。他強(qiáng)調(diào)，這一決定是在與行業(yè)利益相關(guān)方協(xié)商后做出的。

“蛋糕”為何越做越小

奧博穆（Oliver Blume）和唐唯實(shí)（Carlos Tavares），歐洲前兩大跨國車企巨頭大眾汽車和Stellantis的CEO，兩人近期都深陷各自集團(tuán)的業(yè)績(jī)風(fēng)波，前者正與大眾管理層就在德國業(yè)務(wù)在裁員計(jì)劃與IG Metall工會(huì)展開談判，后者則因?yàn)楸泵罉I(yè)務(wù)的慘淡表現(xiàn)而被確定將遴選繼任者，提早啟動(dòng)退休計(jì)劃。

但二人對(duì)歐盟市場(chǎng)的現(xiàn)況依然判斷力十足且貼切。奧博穆撰文稱，歐洲消費(fèi)者的汽車購買量正在減少，新競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手正在進(jìn)入市場(chǎng)，“蛋糕變小了，而餐桌上的客人越來越多”。善于精算的唐唯實(shí)則表示，萎靡的市場(chǎng)將加劇歐洲制造業(yè)體系的產(chǎn)能過剩，“更多工廠已處于被迫關(guān)停的邊緣”。

從ACEA于10月22日公布的數(shù)據(jù)來看，2024年9月，歐盟新車注冊(cè)量同比下降6.1%，繼2022年7月來首次連續(xù)兩個(gè)月下降。歐洲三大區(qū)域市場(chǎng)均出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)法國新車注冊(cè)量同比下降11.1%、意大利同比下降10.7%，德國市場(chǎng)下降7%。較大規(guī)模區(qū)域中僅西班牙實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)6.3%。

歐洲企業(yè)中，Stellantis的“基本盤”也遭受重大挫折9月，其整個(gè)歐洲的銷量下降約26%。根據(jù)JATO Dynamics發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，該集團(tuán)旗下菲亞特和雪鐵龍品牌在歐洲市場(chǎng)的銷量大幅下降，降幅分別達(dá)到43%和41%。

究其問題根源，或許與“結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型”中產(chǎn)業(yè)政策的滯后脫不開干系。從2015年簽署《巴黎協(xié)定》到2035年“禁燃令”，歐盟能源清潔化在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域一貫推動(dòng)的是實(shí)現(xiàn)新售車輛二氧化碳零排放，而非同步進(jìn)行汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的方略制定。這使得，盡管當(dāng)下歐盟在“綠色轉(zhuǎn)型”議題上在多個(gè)領(lǐng)域卓有成效，但其在2020年后才逐步推進(jìn)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)政策相對(duì)進(jìn)展緩慢，尤其與中國自2001年起開展的電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)對(duì)比，這段不算短的時(shí)間差，也為歐盟汽車業(yè)現(xiàn)今及后續(xù)的產(chǎn)業(yè)困境埋下伏筆。

而這段由時(shí)間、技術(shù)積淀和產(chǎn)業(yè)布局程度而形成的顯著差異，雖然一部分化為歐洲委員會(huì)設(shè)置壁壘的“理論基礎(chǔ)”，但同時(shí)也成為可供歐洲決策機(jī)構(gòu)“按圖索驥”的現(xiàn)成方案，只不過，想要消弭產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的不足，則依然是難以“一蹴而就”。

近期，歐洲委員會(huì)執(zhí)行副主席東布羅夫斯基（Valdis Dombrovskis）在歐洲議會(huì)以“歐盟汽車產(chǎn)業(yè)面臨的危機(jī)、潛在的工廠關(guān)閉，以及增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力和保持歐洲就業(yè)的必要性”為題發(fā)言稱，2024年上半年，歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)表現(xiàn)乏力，銷量?jī)H增長(zhǎng)1%，遠(yuǎn)低于全球平均水平。其還將影響歐洲汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的部分因素表述為能源、勞動(dòng)力和原材料成本較高，歐洲成本比中國高約30%。同時(shí)，盡管歐洲在許多領(lǐng)域擁有卓越技術(shù)，但中國企業(yè)在電池、車機(jī)系統(tǒng)、軟件和開發(fā)時(shí)間方面具備技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

對(duì)此，東布羅夫斯基稱歐盟將堅(jiān)定不移推動(dòng)電動(dòng)汽車發(fā)展，維護(hù)汽車電動(dòng)技術(shù)自主權(quán)。他提到，近年來歐盟制定了一系列支持電動(dòng)汽車市場(chǎng)發(fā)展的措施，建立包括電池、關(guān)鍵原材料和半導(dǎo)體供應(yīng)體系在內(nèi)的完整電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈，完善充電配套設(shè)施，并加快部署適合向純電動(dòng)汽車過渡的電網(wǎng)。同時(shí)，歐盟為汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型提供了大量資金，用于汽車工廠轉(zhuǎn)型以及車型更新升級(jí)等。根據(jù)《凈零工業(yè)法案》，歐盟還將每年培訓(xùn)約10萬名技工，為歐盟綠色科技關(guān)鍵領(lǐng)域（如電池）提供人力支持，以期全面提升汽車行業(yè)勞動(dòng)力技能水平。

壁壘彼強(qiáng)≠競(jìng)爭(zhēng)力彼長(zhǎng)

無論反補(bǔ)貼案的最終解決方案結(jié)果如何，一個(gè)話題似乎值得思索關(guān)稅或價(jià)格壁壘是否一定會(huì)提振歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力？

對(duì)此，歐盟經(jīng)濟(jì)學(xué)家、比利時(shí)根特大學(xué)教授魯?shù)?middot;阿努特（Rudy Aernoudt）認(rèn)為，“從經(jīng)濟(jì)學(xué)家角度來看，貿(mào)易摩擦的解決辦法不應(yīng)是封鎖市場(chǎng)，而是找到合作的途徑。如果歐盟對(duì)中國電動(dòng)汽車加征關(guān)稅，這種保護(hù)主義做法會(huì)使得歐洲本土企業(yè)變得懶惰，反而存在可能將使自身企業(yè)喪失競(jìng)爭(zhēng)力。如果不開放市場(chǎng)，不讓企業(yè)面對(duì)激烈競(jìng)爭(zhēng)，短期內(nèi)可能對(duì)歐洲工業(yè)來說是一件好事，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這會(huì)使其失去競(jìng)爭(zhēng)力。”特別是一些歐洲國家的工業(yè)占GDP比重僅有15%，剩下85%多為服務(wù)業(yè)的產(chǎn)業(yè)比例下，這種不可持續(xù)的模式，也使得產(chǎn)業(yè)政策試錯(cuò)的寬容度極為有限。

另一邊，歐洲央行前行長(zhǎng)及意大利前總理馬里奧•德拉吉（Mario Draghi)在其引發(fā)轟動(dòng)的《歐洲競(jìng)爭(zhēng)力未來報(bào)告》中指出，在關(guān)注外部環(huán)境的“競(jìng)爭(zhēng)力”方面，依歐盟當(dāng)前對(duì)關(guān)鍵原材料、能源以及綠色和數(shù)字技術(shù)的依賴度，如果說歐盟的“戰(zhàn)略自主權(quán)&rdqu