特斯拉無線充電曝光，但電動汽車的充電“法則”難以改寫

汽車的無線充電還是太遙遠了。

手機無線充電見慣不怪，新能源汽車的無線充電倒是還很少見。

不久前，美國專利商標局披露了特斯拉公司旗下4項涉及汽車無線充電的技術(shù)專利，而特斯拉未來的汽車也有望獲得基于磁共振等方案打造的無線充電能力。

早在今年3月，特斯拉就在Cybertruck中加入了一個感應(yīng)式充電器接口，用來匹配后續(xù)加入的無線充電裝置。

2023年，特斯拉收購了德國的一家無線充電初創(chuàng)公司W(wǎng)iferion，但不久后將公司的運營和制造業(yè)務(wù)賣給了德國的電源電子供應(yīng)商PULS，并將Wiferion的工程團隊保留了下來。

種種跡象表明，特斯拉對車載充電無線化有一定的興趣，為了挖來一整個工程團隊，不惜買下一家公司，再賣出去。新能源汽車領(lǐng)域其實也有類似的無線充電案例，只不過一直沒有大規(guī)模投入商用，特斯拉是否會給汽車無線充指明道路呢？

汽車充電無線化，特斯拉不是唯一“吃螃蟹的人”

Wiferion首席設(shè)計師Franz von在與Jay Leno的一次采訪中確認，特斯拉正在開發(fā)一種面向家庭的無線充電解決方案。這說明特斯拉不僅沒有放棄無線充電技術(shù)，甚至還為汽車無線充電找到了一個合適的投放場景。但目前來看，特斯拉的動向主要是給Cybertruck增加了一個無線充電硬件的接口，但這不意味著可以直接支持無線充電。

據(jù)介紹，Wiferion的無線充電技術(shù)能夠提供高達93%的充電效率，并在車輛定位時具有40mm的容錯空間。

從專利上看，車載無線充電只需要兩個裝置，可以大概理解為一個放在車位上的“發(fā)射線圈”，一個是集成在車里的“接收線圈”，兩個線圈感應(yīng)之后即可實現(xiàn)對車輛的充電。這與智能手機的無線充電裝置原理相似，通過電磁場的共振現(xiàn)象傳輸能量，但相較于電磁感應(yīng)，磁共振的無線充電技術(shù)可以實現(xiàn)更高的充電效率和更遠的傳輸距離。

磁共振無線充電更適合用于電動汽車上。

理想情況下，這兩個裝置布局起來并不會很難，小通猜測的是面向個人用戶銷售無線充電套裝，接入家用電路，固定好裝置即可，不需要做額外的改造，這一點類似于家用的交流充電樁。電動汽車停放在家里的時間會比較長，一般不追求高效的快充，是交流充電樁和無線充電裝置比較理想的場景。

車用無線充聽起來很小眾陌生，其實這條賽道上，特斯拉并不是唯一一個“吃螃蟹”的車企。

WiTricity曾與寶馬合作打造了全球首款出廠配備無線充電的BMW 530e iPerformance，車輛可以在預(yù)埋磁共振線圈的車位上自動充電，并且是一款插電混合動力的車型，目前已在多個國家上市銷售。

國內(nèi)的造車新勢力智己汽車也有搭載無線充電技術(shù)的車型L7，充電功率可以達到11kW。

高通的Halo無線充電技術(shù)首次在2012年的CES展會亮相，同樣利用磁共振原理實現(xiàn)車輛的非接觸式充電提供3.3-20kW的輸出功率，整機效率大于90%。這項技術(shù)的第二代曾在2015年的Formula E電動方程式比賽中應(yīng)用，采用了7.2kW的無線充電功率，汽車能夠在一小時內(nèi)完成充電。并且，高通Halo系統(tǒng)不僅限于靜態(tài)充電，還包括半靜態(tài)和動態(tài)充電技術(shù)，在車輛高速行駛也能充電。

國產(chǎn)供應(yīng)商方面，有感科技實現(xiàn)了單相7kW和三項11kW的大功率無線充電產(chǎn)品，充電效率、偏移容忍度技術(shù)也有所突破；專注于中大功率無線充電產(chǎn)品開發(fā)的億創(chuàng)智聯(lián)也實現(xiàn)了11kW電動汽車無線充電產(chǎn)品全球首發(fā)量產(chǎn)。除此之外，Momentum Dynamics、HEVO POWER、Evatran、Robert Bosch GmbH等供應(yīng)商，都在車用無線充領(lǐng)域進行了研發(fā)和推廣。

看似還不太起眼的新賽道，其實早就有許多玩家扎堆布局，只不過對于新能源汽車來說，無論是換電還是無線充電，從覆蓋上看還都是比較新的補能形式，而且還需要車企與充電服務(wù)供應(yīng)商之間相互合作推廣，要等到車載無線充迎來“光明”，時間還是最好的解決辦法。

汽車無線充商業(yè)化，“無痛補能”并不是關(guān)鍵

汽車無線充電技術(shù)在新能源汽車崛起之前就已經(jīng)有廠商著手研發(fā)，從技術(shù)角度來看，各家的解決方案都趨于成熟，并且都在努力推向商用。

同智能手機一樣，非接觸式的充電形式，在日常生活中更加無感，相比插線這個步驟，無線充只需要將手機放到對應(yīng)的無線充電板上即可充電，充分利用碎片時間補能，也能夠從行為上去“忽略”充電。新能源汽車也一樣，只要支持無線充電，停到對應(yīng)的車位，就可以馬上充電，比下車插拔充電槍來得更優(yōu)雅，關(guān)鍵是能夠讓充電變得“無痛”。

不過，“無痛補能”還不能成為車用無線充電鋪開的理由，電動汽車在外充電，用戶首先需要的是充電效率。

放眼一看，各家解決方案雖然都以磁共振為主，公布出來的充電效率標定也都不錯，但充電功率普遍較低。常見的單相220V交流充電功率為7kW，三相380V電源普遍能做到11kW，最高的歐洲標準三相交流電功率也只有48kW，和直流快充比就是“小巫見大巫”。

簡單來說，雖然車用無線方便布局，但車用無線充電的功率與現(xiàn)階段常見的交流樁幾乎一致，無線充電只是解決了“插槍”的問題，并沒有解決電動汽車充電的效率問題。

為什么特斯拉將無線充電技術(shù)瞄準家庭場景？小通認為大多數(shù)家用充電設(shè)施比較固定，接的是220V的單相或380V三相交流電，主要用于給電動車主停在車庫里長時間充電?？紤]到無線充電裝置容易安裝，而且功率與接觸式的交流充電媲美，形成平替關(guān)系并不困難。

而非接觸式的充電似乎也能夠避免某些“暴力拔槍”的問題。

公共充電站不同，電費計算標準和家用不一樣，而且公共停車區(qū)不是提供電動汽車用戶久留的位置，時間長了還會加收各種停車費和超時占用費，以無線充電目前的效率劃不來。

而且手機無線充電會遇到的發(fā)熱、充電慢等問題，大概也會在汽車身上出現(xiàn)。

考慮到更多現(xiàn)實因素，比如停車位置與充電線圈偏移較大，導(dǎo)致充電效率降低，非接觸式充電帶來的能量損耗該由哪一方承擔之類的，可能最終都會成為車用無線充電商業(yè)化的阻力，畢竟很少有車企能夠像蔚來一樣親力親為，投入大量的時間和資本去建設(shè)換電、充電兩張補能網(wǎng)絡(luò)，無線充電的落地必然是車企、服務(wù)商、技術(shù)供應(yīng)商三方合作的結(jié)果。

選裝，不一定是汽車無線充電的結(jié)局

特斯拉的眼光相當獨到，準確判斷到了車用無線充電技術(shù)的局限和使用場景——家庭充電就是當下這項技術(shù)最理想最“無痛”的落地。

也就是說，一旦達到可以商用的標準，特斯拉可能會在網(wǎng)上通過選裝和銷售相關(guān)配件的形式推出無線充電的裝置，新車選配大概也會增加無線充電的選裝。

現(xiàn)階段無線充電只能應(yīng)用于可以長期停車的場景，充電效率也沒有出現(xiàn)突破性進展，但小通認為選裝和家用不一定是汽車無線充電的結(jié)局。

眾所周知，“懶惰”可以促進技術(shù)進步，當人們不想下車插充電槍時，蓮花汽車拿出了自動化的機械臂充電槍。2023年6月18日，在理想汽車首屆家庭科技日發(fā)布會上，還公布了一項自動充電機器人的技術(shù)。

自動充電機器人技術(shù)優(yōu)勢在于全自動，可以靠視覺識別并與汽車聯(lián)動，自動插槍充電和自動結(jié)算，車主全程無需下車。

這種無人化充電技術(shù)很豐滿，但建設(shè)成本比傳統(tǒng)充電槍更高，普及的難度自然更大。不需要車主下車就能充電的技術(shù)，還是無線充電來得更實際。像是配合無線充電的無限充電公路，至今也就做了幾公里，普及全球還是太異想天開。

無線充電的“無痛”能夠滿足許多根本不想下車充電的群體，但科技也需要考慮無線充電的效率問題，只有解決了充電功率，無線充才會成為電動汽車主流的補能方式。

一切為時尚早，新能源汽車還有許多未被發(fā)掘的秘密，興許有車企認可特斯拉的方向，一起跟進，把無線充電的“生態(tài)”做大。

來源雷科技

原文標題:特斯拉無線充電曝光，但電動汽車的充電“法則”難以改寫