定了！歐盟開始對華電動汽車加征關稅，在歐洲建廠是最好出路嗎？

當?shù)貢r間10月29日，歐盟委員會不顧中方反對，宣布對從中國進口的電動汽車（BEV）征收為期五年的反補貼稅，10月30日起生效。

在原有10%關稅的基礎上，中國出口生產(chǎn)商將被加征17.0%至35.3%的反補貼稅，其中比亞迪最低，為17.0%；上汽最高，為35.3%。根據(jù)歐盟委員會發(fā)布的聲明，上述措施將在5年期限結束時到期，除非期間啟動有效期審查。

中國商務部新聞發(fā)言人日前表示，中方對裁決結果不認同、不接受，已就此在世貿(mào)組織爭端解決機制下提出訴訟，并表示中歐雙方技術團隊正在進行新一階段的磋商。中國汽車工業(yè)協(xié)會也發(fā)文抗議，表示這一終裁結果不客觀，對中國汽車企業(yè)極其不公平。

面對歐盟這一貿(mào)易保護主義做法，不少業(yè)內(nèi)人士認為，在歐洲建立生產(chǎn)基地是中國車企應對高額關稅的一條出路。事實上，許多中國車企正有此意，包括比亞迪、吉利、奇瑞、長城、小鵬在內(nèi)的主機廠都有在歐洲建廠的打算。在現(xiàn)有的歐盟關稅政策下，赴歐建廠真的是最佳選擇嗎？

歐盟不顧多方反對加征關稅

歐盟對中國電動汽車的反補貼調(diào)查始于去年10月3日，今年7月4日起對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅，并于10月4日推動對華關稅提案。

諷刺的是，在今年8月披露的對華電動汽車征收反補貼稅的最終決定草案中，一名歐盟官員表示調(diào)查過程中并未發(fā)現(xiàn)中國新能源汽車對歐盟汽車制造商造成實質性損害，只是預測到了所謂“風險”。

而在針對是否對中國進口電動汽車加征反補貼關稅的最終投票中，盡管有17個國家并不支持這一政策（5票反對、12票棄權），只有10個成員國投了贊成票，歐盟依然通過了這項有失公平、貿(mào)易保護主義色彩濃厚的關稅政策。

根據(jù)歐盟委員會10月29日發(fā)布的聲明，在原有10%關稅的基礎上，中國出口生產(chǎn)商將被加征反補貼稅，其中，比亞迪17.0%，吉利18.8%，上汽35.3%，其他合作公司將被征收20.7%的關稅，不合作的公司將承擔35.3%的關稅。值得一提的是，在提出單獨審查請求后，特斯拉只被征收7.8%的稅率。

聲明稱，歐盟和中國繼續(xù)努力尋找與世貿(mào)組織兼容的替代解決方案，并對與個別出口商就價格承諾進行單獨談判持開放態(tài)度。

事實上，歐盟針對中國電動汽車所頒布的新關稅政策并不得民心，不僅引發(fā)歐洲政商學界人士的強烈不滿和反對，包括大眾、寶馬、梅賽德斯-奔馳在內(nèi)的歐洲大型汽車制造商更是一致表示反對。

德國總理朔爾茨曾多次公開批評歐盟對華電動車加征關稅的政策。他表示，歐盟內(nèi)部有17個國家不支持這項政策，與他交談過的所有汽車生產(chǎn)商主管也都反對這項政策，他認為中國和歐盟應當達成協(xié)議。

德國汽車工業(yè)協(xié)會主席希爾德加德·穆勒表示，歐盟征收反補貼關稅是全球自由貿(mào)易的倒退，此舉可能會加劇貿(mào)易沖突風險，并最終損害整個汽車行業(yè)。奧地利汽車專家弗里茨·因德拉也指出，這種做法并不能保護歐洲汽車制造商，也無法消除中國電動汽車的價格優(yōu)勢。

寶馬汽車CEO奧利弗·齊普塞則認為，這些措施損害了全球活躍公司的商業(yè)模式，限制了歐洲客戶的電動汽車供應，并因此減緩了交通運輸領域的脫碳進程。

多家中國車企考慮在歐洲建廠

歐盟在一份長達278頁的文件中詳細披露了三家被抽樣中國企業(yè)稅率的計算方式、調(diào)查期間各方的抗辯內(nèi)容。

在原有10%關稅的基礎上，被抽樣的上汽、吉利、比亞迪分別被加征35.3%、18.8%、17.0%的稅率；另外，未被抽樣但配合調(diào)查的公司包括愛馳、江淮、華晨寶馬（包括生產(chǎn)寶馬 MINI的光束汽車）、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、金龍客車、蔚來、小鵬，均適用20.7%的反補貼稅，其他不合作的公司將被征收35.3%的關稅。

上汽之所以受到歐盟的“特殊關照”，主要與銷量有關。盡管比亞迪是全球銷量最大的中國電動汽車企業(yè)，但在歐洲市場，上汽集團才是銷售規(guī)模最大的中國車企，僅MG一個品牌2023年就在歐洲交付超過23萬輛新車，今年前7個月的交付量已達15萬輛，這種體量對歐洲本土汽車品牌造成了威脅。

另外，在歐盟對中國車企展開的“反補貼”調(diào)查中，涉及一些商業(yè)敏感信息，比如動力電池的工藝、成分、配方等信息，上汽集團未予以配合甚至提交了抗辯意見，這一做法惹惱了歐盟。

對于歐盟的終裁認定，上汽集團10月30日發(fā)布公告稱，上汽對此深表遺憾，擬采取必要法律措施，將本案起訴至歐盟法院，維護自身合法權益。上汽方面還透露，集團已通過提交調(diào)查問卷、書面抗辯、聽證會陳述意見等多種方式，提供了數(shù)以千計的文件材料和書面證據(jù)，進行法律抗辯。

其他中國車企暫未對歐盟的終裁認定作出公開回應，但可以確定的是，目前并無中國車企會因此放棄歐洲市場。由于在歐洲生產(chǎn)的電動汽車不會被強征關稅，自歐盟對中國電動汽車開展反補貼調(diào)查以來，已有多家中國企業(yè)透露過在歐洲建廠的想法。

比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在今年巴黎車展上表示，比亞迪將在歐洲生產(chǎn)更多零部件，并在匈牙利和土耳其的工廠組裝電池組，同時減少從中國進口零部件的依賴，以進一步降低生產(chǎn)成本。此外，比亞迪還決定收購德國經(jīng)銷商Hedin電動汽車，以加強在德國市場的銷售渠道和服務網(wǎng)絡。

吉利汽車集團副總裁李傳海在德國法蘭克福車展期間表示，公司正在尋找在歐洲建設汽車工廠的地點，但這個計劃還不能100%確定。吉利旗下高端品牌領克的歐洲首席執(zhí)行官（CEO）尼古拉斯·阿佩伊倫（Nicolas Appelgren）也表示，吉利正在波蘭物色建廠地點。

此外，奇瑞通過收購和改造現(xiàn)有的日產(chǎn)工廠，在西班牙成立合資企業(yè)生產(chǎn)乘用車；上汽集團也考慮在西班牙建設其歐洲首座電動汽車工廠；小鵬汽車也表示正在考慮在歐洲建廠生產(chǎn)電動汽車，以應對歐盟電動汽車關稅帶來的影響。

歐洲建廠將面臨哪些挑戰(zhàn)？

由于在歐洲本土建廠生產(chǎn)電動汽車不會被征收高額關稅，實現(xiàn)“本土化”布局似乎被認為是中國車企應對關稅影響的最好出路。事實上，歐盟對中國電動汽車的反補貼調(diào)查及加征關稅，也有逼迫中國車企強化在歐洲的布局以帶動歐洲本土企業(yè)發(fā)展的意圖。

目前，中國車企在海外建立生產(chǎn)基地，大多優(yōu)先考慮關稅壁壘相對較低、有政策優(yōu)惠扶持的東南亞地區(qū)，其次是南美洲。不少中國車企因為歐洲電動汽車關稅政策變化而產(chǎn)生在歐洲建廠的想法，但具體實施卻非易事，面臨著不小的風險和挑戰(zhàn)。

首先，中國車企要面臨文化差異和法律法規(guī)層面的挑戰(zhàn)，另外還有極其嚴苛的環(huán)保、用人等標準。眾所周知，歐盟內(nèi)部的政治局勢相當復雜，不同成員國在貿(mào)易政策上的意見也無法統(tǒng)一，這讓投資政策充滿了不確定性。

要指出的是，西方國家和中國對“企業(yè)控制權”的理解不同，勞資關系或成為主要的沖突領域，其中最典型的例子就是工會。

以美國為例，美國工會與企業(yè)之間的對立和博弈一直讓國人咋舌，福耀玻璃集團美國工廠就曾遭遇“工會危機”，正常的生產(chǎn)運營工作深受影響。在2008全球經(jīng)濟危機時期，美國汽車三巨頭先后破產(chǎn)，也與高額的人力成本有關。中國車企要赴歐洲建廠，必然也要面臨文化差異和用人標準的挑戰(zhàn)，在作出決定之前，中國車企必須先吃透當?shù)氐奈幕头ㄒ?guī)。

再者，中國車企要在歐洲進行“本土化”布局，與當?shù)赜杏绊懥Φ钠髽I(yè)合資建廠可能是最快介入的方式，這樣一來就很可能面臨技術外流的風險。有知情人士透露，歐盟方面對中國車企提出了分享乃至轉讓電動車技術的要求，意圖借助中國的技術和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢推動歐洲本土電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這與以前外資車企進入中國時的合資方式如出一轍。

另外，赴歐建廠還要面臨來自產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈方面的挑戰(zhàn)。歐洲電動汽車產(chǎn)業(yè)的供應鏈體系不如中國完善，尤其是一些關鍵零部件嚴重依賴進口，為了提升成本優(yōu)勢，提升綜合競爭力，中國車企難以繞過產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展的問題，如何強化自身的供應鏈韌性是擺在它們面前的一道必答題。

值得一提的是，在本月舉行的巴黎車展上，包括比亞迪、廣汽集團、紅旗、問界、小鵬、零跑、創(chuàng)維、上汽大通、東風風行等在內(nèi)的中國車企均帶著新產(chǎn)品和新技術出現(xiàn)在車展現(xiàn)場，表現(xiàn)出對歐洲市場的重視。在貿(mào)易保護主義下，中國車企依然不放棄歐洲市場，而是積極想辦法解決關稅壁壘，持續(xù)深化海外市場布局。目前中歐雙方的談判還在繼續(xù)，能否找到對中國電動汽車征收關稅的替代方案，我們將保持密切關注。

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