汽車排放問題一直是社會關注的熱點，尤其是在大眾“排放門”事件之后，人們對汽車企業(yè)的環(huán)保誠信有了更高的要求。然而，就在本月25日，長城汽車突然向政府機構舉報比亞迪旗下兩款混動車型秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i使用了低標準的常壓油箱，導致整車蒸發(fā)污染物排放超標，這一消息立刻在網(wǎng)絡上引發(fā)了軒然大波。
當天下午，比亞迪也迅速做出了激烈的回應，反駁長城汽車的檢測報告不完整，并表示自己的產(chǎn)品符合國家標準。這場舉報事件到底是真是假？雙方各自拿出了什么技術依據(jù)？這又反映了當前汽車行業(yè)的什么競爭態(tài)勢？本文將從技術角度來解析這場風波，揭示其中的真相。
長城憑什么舉報比亞迪？
想要了解長城為什么舉報比亞迪，自然就要認真看長城方的聲明：比亞迪的兩款混動車型秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i采用了常壓油箱而不是高壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標。
那么，高壓油箱和常壓油箱有什么區(qū)別呢？
常壓油箱
高壓油箱
簡單來說，高壓油箱和低壓油箱的區(qū)別就在于它們能承受的燃油蒸汽壓力不同。高壓油箱可以承受30kpa以上的壓力，而常壓油箱只能承受4kpa-10kpa的壓力。為什么要區(qū)分高壓油箱和低壓油箱呢？這是因為汽油是一種容易揮發(fā)的液體，當溫度升高或者油箱內部空氣流動時，汽油就會產(chǎn)生蒸汽，這些蒸汽如果不處理，就會從油箱中逸出，造成燃油損失和環(huán)境污染。
一般來說，為了解決這個問題，汽車上通常會安裝一個碳罐，用來吸附燃油蒸汽。當發(fā)動機工作時，碳罐中的燃油蒸汽會被吸入進氣歧管，重新參與燃燒，減少浪費和排放。但是，碳罐的吸附能力畢竟是有限的，當碳罐飽和后，自然就無法繼續(xù)吸附燃油蒸汽了。這時候，如果油箱內部的壓力過高，就會導致燃油蒸汽從碳罐的大氣口溢出，或者更嚴重的情況下，將造成油箱爆裂。
所以為了避免這種情況的發(fā)生，高壓油箱應運而生，其設計就是讓油箱能夠承受更高的蒸汽壓力，從而減少燃油蒸汽的逸出。同時，在高壓油箱和碳罐之間還有一個閥門，可以根據(jù)油箱內部的壓力情況來控制燃油蒸汽的流動。當壓力過高時，閥門會打開，讓一部分燃油蒸汽進入碳罐，從而降低油箱的壓力。
很明顯，高壓油箱的優(yōu)點是它可以有效減少燃油蒸發(fā)損失和環(huán)境污染，缺點是成本高、結構復雜；而常壓油箱的優(yōu)點自然是成本低、結構簡單，缺點是不能承受高壓，容易造成燃油蒸汽的逸出。有相關數(shù)據(jù)表高壓油箱與低壓油箱成本可能會相差500-1000元，要知道這可不是一個小數(shù)字，畢竟一臺豪華車的電吸門成本價也才500元左右。
因此，長城舉報比亞迪的依據(jù)逐漸清晰起來。長城認為，在某些特定情況下，常壓油箱可能會導致整車的蒸發(fā)污染物排放超出國家規(guī)定的標準，這些特定情況主要涉及混合動力車型，即同時配備發(fā)動機和電動機的車型，它們可能長時間運行在純電模式，而不啟動發(fā)動機。
在純電模式下，PHEV車型只利用電動機來驅動，無需啟動發(fā)動機。這種做法能夠節(jié)省燃油，降低排放，提高效率。然而，這也意味著發(fā)動機長時間處于非運行狀態(tài)，不能燃燒吸入到碳罐中的燃油蒸汽，從而無法清空碳罐的吸附能力，為下一次吸附燃油蒸汽做好準備。同時在這種情況下，由于發(fā)動機長時間停止工作，常壓油箱內部的壓力可能會過高，導致燃油蒸汽泄漏，進而產(chǎn)生污染。而高壓油箱則能夠承載更多的燃油蒸汽，避免蒸汽溢出，減少污染。
所以長城認為，比亞迪的兩款混動車型秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i就是使用了低壓油箱，而且沒有采取有效的措施來防止燃油蒸汽的溢出，因此存在整車蒸發(fā)污染物排放不達標的嫌疑。
比亞迪為什么說自己沒違規(guī)？
對于長城的舉報，比亞迪也做出了激烈回應，在其聲明中表示，比亞迪表示反對任何不正當競爭行為，并強調自己的產(chǎn)品符合國家相關法規(guī)標準，并沒有違規(guī)排放。那比亞迪講自己并沒有違規(guī)排放的依據(jù)是什么呢？主要有以下兩點：
第一，PHEV（插電式混動）車型具體使用常壓油箱還是高壓油箱，在國家法規(guī)中并沒有強制要求。目前，國家對于混動車型的蒸發(fā)污染物排放標準是按照GB 18352.6-2016《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》來執(zhí)行的。這個標準并沒有規(guī)定混動車型必須使用高壓油箱或是其他，只要能保證整車的蒸發(fā)污染物排放不超過規(guī)定的限值，就可以使用低壓油箱。
第二，比亞迪有特定的技術來處理常壓油箱的排放問題。比亞迪稱，DM-i超級混動是基于電動車平臺設計的雙電機串并聯(lián)架構，實現(xiàn)了發(fā)動機和車輪的解耦（脫開連接），在EV模式下發(fā)動機可以靈活啟動，燃油蒸汽可以進行自由脫附（抽走碳罐內油氣）。
該技術實現(xiàn)了PHEV在碳罐飽和前，即使車輛在EV模式下長時間使用，也會自動啟動發(fā)動機，4分鐘左右即可解決問題，既不增加油耗，也不增加噪音，還能完成燃油蒸汽脫附、車輛發(fā)電和發(fā)動機養(yǎng)護，既合情合理，又合規(guī)合法。
簡單來說，就是每隔一段時間，比亞迪PHEV車型的發(fā)動機會自己啟動一下，將蓄積的燃油蒸汽進行清除，從而避免因為蓄積壓力過大而導致燃油蒸汽溢出的問題。這也是不少消費者所反映的，他們的比亞迪混動車型會突然啟動發(fā)動機的主要原因，這一點，比亞迪在其說明書中也有提及。
長城的“小心思”
從上述內容可以看出，長城舉報比亞迪存在合理之處，不過，這也許是由于沒有仔細閱讀說明書而導致的誤解。在網(wǎng)絡上，有人將長城的舉報定性為破壞國產(chǎn)汽車前景，這樣的“道德綁架”筆者并不認同。首先，比亞迪和長城都是自主品牌，它們的主要競爭對手，其實是合資品牌，而長城也沒有任何理由幫助合資品牌打壓比亞迪；
其次，國產(chǎn)汽車的發(fā)展需要監(jiān)督，也必須監(jiān)督。長城有義務也有權利提出舉報，如果比亞迪真的在排放方面存在問題，那么損害的不僅是自然環(huán)境，更是整個國產(chǎn)車在世界上的形象。尤其是在我國已經(jīng)成為世界最大的汽車出口國的背景下，排放問題可能會對我們的汽車出口產(chǎn)生重大影響，這正是合資品牌所樂于見到的情況。
不過，長城在25日發(fā)布的目的也并不單純，也有自己的“小九九”，仔細看長城的聲明，我們能發(fā)現(xiàn)舉報的時間并不是5月25日，而是4月11日，那為什么過了一個多月，還是在官方?jīng)]有蓋棺定論的時候公之于眾呢？因為5月25日當天，正值比亞迪宋pro dmi冠軍版上市，在這個時間公布消息，這顯然有引導輿論之嫌，多少有些不講武德，有失風度，而比亞迪斥其“不正當競爭”的原因，很重要一部分便是因為這個。
講實話，我國汽車行業(yè)正處于蓬勃發(fā)展階段，甚至可以說是百花齊放，不斷有更多更新更好的想法在中國市場的碰撞中產(chǎn)生。與此同時，中國車企的目標始終是走出國門，走向世界，這必然需要各方相互促進，相互監(jiān)督，而不是包庇與縱容，這對于中國汽車行業(yè)來說，百害而無一利。
而長城和比亞迪作為中國汽車的兩大品牌，自然會有所競爭，這再正常不過，當然兩者除了競爭，兩者也有著不少的合作，比如在這次事件中老被拿出來說的“魏”商標，這是比亞迪免費贈予長城的，而長城同樣也是投桃報李，將“護衛(wèi)艦”的商標轉贈予比亞迪，稱得上一段“車圈佳話”。
時至今日，盡管官方還沒有給出確定的答案，但比亞迪已經(jīng)對此做出最新回應：比亞迪將公布自己的發(fā)動機自啟和清除燃油蒸汽的技術專利，以供各大廠商學習，這也間接證明了中國車企在新階段的技術上并不遜于合資汽車，能夠通過技術解決成本問題。
寫在最后
總的來說，長城舉報比亞迪的事件提醒我們，在汽車行業(yè)的競爭中，產(chǎn)品質量和環(huán)保標準的重要性不容忽視。盡管這場舉報可能帶有商業(yè)競爭的色彩，但它也揭示了汽車行業(yè)需要更嚴格的監(jiān)管和自我約束。
對于長城和比亞迪這兩大國內品牌，更應該以此為契機，互相監(jiān)督，互相學習，共同提高產(chǎn)品質量和環(huán)保標準，以在全球汽車市場中獲得更大的競爭優(yōu)勢。在這之中，比亞迪決定共享其技術，也是向全球汽車行業(yè)發(fā)出的友好信號，那就是：中國汽車制造商不僅僅是追求利潤，更能為汽車科技的發(fā)展和環(huán)保事業(yè)貢獻出屬于中國的巨大力量。
原文標題 : 為什么指責長城？它犧牲小我換來比亞迪技術共享，不很高尚？
