油箱爭議背后，折射出車企間在技術(shù)創(chuàng)新上的差距

據(jù)專利文件顯示，即便不使用高壓油箱，也有相應(yīng)技術(shù)路徑解決燃油蒸汽問題。

（圖片來源：比亞迪）

文|車事小說 無花果

各行業(yè)如果要論“卷文化”，汽車行業(yè)如果排第二，那沒誰能夠排第一。眼下，這種“卷”更是進(jìn)入到了“白刃戰(zhàn)”階段。

汽車行業(yè)之“卷”，早不再僅僅是卷價(jià)格，更細(xì)分到了卷配置、卷技術(shù)路線，甚至卷算力、以及芯片是采購自哪個(gè)供應(yīng)商的具體哪個(gè)型號(hào)。例如，這兩天還處在熱議中的“長城汽車舉報(bào)比亞迪汽車兩款車型排放不達(dá)標(biāo)”剛爆出的第二天，就開始陸續(xù)多家車企負(fù)責(zé)人爭先恐后跑出來為自家車型配置的正是高壓油箱而感到沾沾自喜，甚至還有個(gè)別車企負(fù)責(zé)人將是否配置高壓油箱上升到了“紅線”高度，被網(wǎng)友戲稱為“六大門派圍攻光明頂”。

這也使得該事件經(jīng)過幾天“熱議”過后在網(wǎng)端仍然有著較高熱度。甚至包括不少財(cái)經(jīng)、金融等汽車行業(yè)外人士也紛紛加入大討論。

事件真相究竟是什么？被長城汽車舉報(bào)的比亞迪這兩款車型排放是否達(dá)標(biāo)？作為吃瓜群眾，靠“爭吵”、猜測在公說公有理婆說婆有理的情況下是很難得出一個(gè)雙方都接受的結(jié)論，或許能夠讓雙方都接受的“答案”唯有是來自相關(guān)部門的權(quán)威發(fā)聲。

拋開那些主觀臆測解讀，單純從事情本質(zhì)來看，這就是一個(gè)如何解決燃油蒸汽的技術(shù)問題。

需要首先厘清的是，混動(dòng)車型使用常壓油箱就一定排放不達(dá)標(biāo)嗎？或者說，僅憑是不是高壓油箱是否可以判定車輛的排放就一定不達(dá)標(biāo)？截至目前為止，國內(nèi)并沒有哪部法規(guī)做出過規(guī)定混動(dòng)車型必須搭載高壓油箱。

也就是說，條條大路通羅馬，混動(dòng)車型選擇常壓或還是高壓油箱由車企自行決定。油箱作為車輛配件之一，并不能夠直接解決車輛排放問題，無論是常壓或高壓油箱，背后還需要在整套技術(shù)支撐下共同作用來實(shí)現(xiàn)排放達(dá)標(biāo)目的。

例如，比亞迪在2020年申請的一份名稱為“用于混合動(dòng)力車輛的控制方法、控制裝置及混合動(dòng)力車輛”，共計(jì)長達(dá)13頁的專利內(nèi)容指出，該專利技術(shù)就是為了“減少發(fā)動(dòng)機(jī)燃油蒸發(fā)系統(tǒng)的蒸發(fā)排放”。

（圖片來源：國家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局）

在對這份專利文件查閱后車事小說注意到，在該文件中，外界討論的焦點(diǎn)，例如“常壓、高壓油箱”在內(nèi)的技術(shù)問題都在文件中有所體現(xiàn)。

據(jù)該專利文件指出，混動(dòng)車型在日常行駛中，電動(dòng)模式占比達(dá)，所以存在著發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間短，使碳罐沖洗機(jī)會(huì)少，油氣脫附能力不足的問題。該專利技術(shù)則在不增加零部件等硬件成本的情況下，提供了一種用于混合動(dòng)力車輛的控制方法，在車輛處于電動(dòng)模式時(shí)，根據(jù)預(yù)先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預(yù)設(shè)值的情況下，將所述電動(dòng)模式切換為混合動(dòng)力模式以進(jìn)行碳罐脫附。

簡單來理解這套技術(shù)，就是當(dāng)油箱產(chǎn)生燃油蒸汽后會(huì)首先進(jìn)入碳罐吸附，當(dāng)碳罐吸滿了則啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)將燃油蒸汽直接燒掉。在最近幾天針對該事件的媒體報(bào)道評論區(qū)，就有不少網(wǎng)友曬出其購買的比亞迪混動(dòng)車型使用說明書，其中就有這樣一條提示：“發(fā)動(dòng)機(jī)長期未啟動(dòng)會(huì)導(dǎo)致碳罐飽和，有燃油泄露風(fēng)險(xiǎn)，需要定期對碳罐進(jìn)行脫附”，“用戶若長期EV行駛，會(huì)觸發(fā)該功能啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，此時(shí)EV進(jìn)入HEV，直到碳罐負(fù)荷滿足要求，退出該功能”。

還有一些車主跟帖評論表示，“這下理解了自己的車為什么有時(shí)候會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)”。

（圖片來源：網(wǎng)友）

可見，解決混動(dòng)車型燃油蒸汽問題并不是只有高壓油箱這一條路。況且，無論是成本或還是技術(shù)創(chuàng)新來看，高壓油箱都不是最好的那個(gè)選擇。

據(jù)《第一財(cái)經(jīng)》援引前吉利汽車研發(fā)負(fù)責(zé)人、順為資本高管胡崢楠在其社交平臺(tái)上發(fā)文指出：“采用高壓油箱和蒸發(fā)污染物排放達(dá)標(biāo)是一個(gè)表面呈現(xiàn)出來關(guān)聯(lián)關(guān)系。但之間不存在必然的因果關(guān)系。”

胡崢楠稱，“一個(gè)具體的技術(shù)需求或法規(guī)需求，需要用系統(tǒng)工程來分析并找到完整的系統(tǒng)工程解決方案，絕對不是一個(gè)配置或一項(xiàng)技術(shù)就能解決。所以整車蒸發(fā)污染物排放不是單靠一個(gè)高壓油箱的裝備就能解決，沒有裝備高壓油箱也不一定達(dá)不到整車蒸發(fā)污染物排放的標(biāo)準(zhǔn)”。

正如胡崢楠所提到的，技術(shù)需求，需要用系統(tǒng)工程來分析并找到解決方案。油箱之爭背后，也折射出了多家車企在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域的碌碌無為，和對技術(shù)創(chuàng)新缺少戰(zhàn)略定力。

一個(gè)值得玩味的是，被舉報(bào)的比亞迪恰恰也是近些年來在技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域產(chǎn)出最多的車企。其先后推出市場的創(chuàng)新技術(shù)可謂層出不窮。如，“刀片電池”、“DM-i超級混動(dòng)”、“e平臺(tái)3.0”、“CTB電池車身一體化”、“DM-p王者混動(dòng)”、“易四方”、“云輦”等。

5月27日，特斯拉CEO馬斯克在轉(zhuǎn)發(fā)一條視頻時(shí)配文稱，“那是很多年前的事了，如今比亞迪的汽車極具競爭力”。該視頻內(nèi)容是馬斯克在早些年接受采訪時(shí)嘲笑比亞迪沒有什么好產(chǎn)品。

（圖片來源：網(wǎng)友）

事實(shí)上，就在馬斯克之前，5月22日，福特汽車CEO法利在摩根士丹利可持續(xù)金融峰會(huì)上回答提問時(shí)表示：“我喜歡比亞迪。完全縱向整合，積極進(jìn)取……非常非常令人印象深刻的公司，他們始終致力于發(fā)展電動(dòng)汽車。”

就在5月29日午間，比亞迪在深交所互動(dòng)易平臺(tái)回復(fù)投資者提問時(shí)稱，比亞迪在過去十幾年已經(jīng)申請了多項(xiàng)與蒸汽排放有關(guān)的技術(shù)專利，積累了豐富的燃油蒸發(fā)系統(tǒng)軟硬件解決方案。為了進(jìn)一步推動(dòng)PHEV的發(fā)展，比亞迪愿意向所有的汽車同行，免費(fèi)分享其核心技術(shù)的控制策略和原理，以及專利成果，同時(shí)接受行業(yè)專家的分析與研討。

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