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百度“獨寵”文心一言:Apollo何時成為下一個希壤?
百度“獨寵”文心一言:Apollo何時成為下一個希壤?文:談擎說AI 作者:鄭開車成年人職場,向來都是只聞新人笑,不見舊人哭。最近,多家媒體報道稱,百度副總裁、百度“希壤”業(yè)務負責
文:談擎說AI 作者:鄭開車
成年人職場,向來都是只聞新人笑,不見舊人哭。
最近,多家媒體報道稱,百度副總裁、百度“希壤”業(yè)務負責人馬杰已經于近期離職,離職原因不明,百度希壤團隊前途也仍不明朗。
市面上有觀點認為,業(yè)務負責人離職后,百度元宇宙業(yè)可能會逐漸邊緣化。元宇宙市場熱度不再之后,“希壤”似乎也從“小甜甜”逐漸成了“牛夫人”。
禍不單行,今年4月份,百度桌面搜索引擎份額失守。微軟必應的份額再次創(chuàng)出歷史新高,達到了37.4%,取代百度成為中國第一大桌面搜索引擎。
二十年前百度打敗了谷歌,二十年之后微軟一把火又燒到了百度“后院”,其中Chat GPT究竟起到了多大作用,我們不得而知。不過,搜索份額失守,實打實給百度敲響了警鐘:搜索的基本盤不穩(wěn),大模型真的得加速了。
大模型對于百度的重要性不言而喻,就像當年的元宇宙一樣。
不過,當年集度在“希壤”首秀,被戲稱為“動畫片造車”,希壤與領克聯(lián)合舉辦概念車發(fā)布會,被戲稱為“3D建?!卑l(fā)布會,也讓同樣讓網友大跌眼鏡,百度進軍元宇宙,似乎也沒搞出什么名堂。
如今,百搞大模型也有些?熟悉的味道。今年才亮相的文心一言,著實讓“驢肉火燒”、“紅燒獅子頭”火了一把,像極了當初的希壤:粗糙感盡顯。
在外界看來,百度需要改變,需要更加聚焦大模型。而元宇宙負責人離職,可能是一個重要信號。接下來,希壤、Apollo等業(yè)務會不會給大模型“讓位”?聚焦大模型之后,自動駕駛、造車業(yè)務的優(yōu)先級怎么處理?這些問題還需要百度來回答。
Apollo的“邊緣化”之問,百度是定位供應商還是主機廠?
從外部來看,Apollo業(yè)務的處境,與元宇宙業(yè)務的處境似乎有那么幾分相似:
一來:市場上的風口期已過,行業(yè)進入沉淀發(fā)展階段,業(yè)務對股價提升有限,長期資源投入碰上商業(yè)化難題,能不能長久的做下去,是個問題。
二來:百度做大模型的需求日漸迫切,微軟把戰(zhàn)火燒到了百度“家門口”之后,是集中精力打“防守反擊”還是繼續(xù)“多點開花”真正搞出點名堂,是百度需要做的選擇題。
不過,無論最終做何種選擇,商業(yè)化始終是繞不過坎兒。
出行業(yè)務方面,蘿卜快跑的商業(yè)化問題依舊難解。
去年5月,百度在成為首個在重慶獲得“方向盤后無人”自動駕駛車輛測試許可的企業(yè),5 輛 Apollo Moon 極狐版車型提供車內無安全員的自動駕駛出行服務。8月,“蘿卜快跑”無人車隊在武漢經開區(qū)開跑,在武漢開啟中國首批全無人自動駕駛商業(yè)化出行服務。
數據顯示,2023年一季度,百度自動駕駛服務平臺蘿卜快跑訂單量約為66萬單,同比增長236%。
從數據來看,蘿卜快跑落地的速度并不慢,可問題在于,商業(yè)化質量可能沒有外界想象中那么的高。
蘿卜快跑先后簽約北京、上海、廣州、深圳、重慶、武漢多地,看起來進度很快,但歸根到底,政策示范性的意味還是濃了一些。
一方面,運營車輛限定固定區(qū)域內完成訂單,用戶大多還是以體驗為主。
以武漢為例,雖然運營區(qū)域內實現(xiàn)了核心商業(yè)區(qū)、居住區(qū)、產業(yè)園及高校的覆蓋,但測試路線還是相對比較固定,只能滿足部分出行場景的需求,測試路線基本還是在限定的區(qū)域內,仍然做不到跨區(qū)行駛。
另一方面,市場上車運營輛供給不足,市民更多是嘗鮮,而非真正意義上能夠盈利的商業(yè)化的運營。
比如,武漢經開區(qū)的“蘿卜快跑”無人車僅有100多輛,雖然初具規(guī)模,但仍然很難支撐起龐大的運營成本。雖然部分地區(qū)內無安全員的自動駕駛車輛已經開始投入運營,但離真正的“全區(qū)域、全無人運營”還有是較大差距。
Apollo自動駕駛業(yè)務進展,似乎也沒有預想的那么順利。
當下,百度Apollo面臨一個核心問題是,技術路線上,全棧能不走到最后?
經過幾年的探索,資本市場已經明白了一點,那就是做自動駕駛需要巨額的資金投入,需要傳感器供應商,軟件供應商,以及無數個汽車產業(yè)鏈供應商協(xié)同合作。
當軟件、硬件協(xié)同,產業(yè)鏈條如此復雜的情況之下,百度的全棧路線還能不能走得下去?
“汽車行業(yè)過去的成功案例中無論是豐田還是特斯拉,他們成功都是產業(yè)生態(tài)的成功,而非真正意義上的“全棧自研”的成功。”一位汽車行業(yè)的老兵對談擎說AI表示:“這里面不僅有資金投入以及成本分擔的問題,也同樣有風險共擔的問題,自動駕駛涉及駕駛安全的問題,比如說駕駛安全一但有問題,產品肯定要召回,作為一個新晉車企,你自己能不能承擔大規(guī)模召回的成本?之前特斯拉的召回就很能說明問題?!?/p>
選擇走全棧自研,做主機廠,面臨的問題可能還是資質。
熱鬧非凡的上海車展上,此前宣傳火熱的集度汽車卻出乎意料地缺席了。業(yè)內有消息稱,集度因沒有造車資質,而被主辦單位拒絕了。對此,集度汽車方面回應,“不參與本屆上海車展,是根據自身產品營銷節(jié)奏所作出的決定,不存在‘被迫不參與本屆車展’一說”。
集度到底有沒有造車資質,似乎依舊是個迷。如果資質問題上遇阻,那么何談商業(yè)化?甚至接下來造車業(yè)務何去何從,都是需要李彥宏抉擇的重要問題。
如果說,百度希望通過造車來說服車企,與車企合作,那么“全?!甭肪€的意義在哪?另外么拋開車企們在意的“靈魂歸屬”問題不談,如何才能讓車企心甘情愿地買單?
前段時間,比亞迪創(chuàng)始人王傳福更是以一句“無人駕駛都是扯淡”表達了自己的態(tài)度,那么押注全棧技術路線的百度又能夠如何去說服這些深耕汽車行業(yè)多年的前輩?
百度選擇的路線是,先拿出量產的產品:ANP3.0和ANP2.0。
Apollo官方資料顯示,ANP2.0聚焦高速路、城市環(huán)路、停車場等場景,ANP3.0則是高階智能駕駛軟硬一體產品方案。
百度智駕產品,來的還是有些晚了。實際上,直到2022年下半年,百度Apollo才拿出了了ANP3.0路測視頻,此時相比華為發(fā)布路測視頻,已經過去了一年多。
而華為與賽力斯的合作,起碼是有實打實的成績在的,AITO品牌87天就實現(xiàn)了月銷量破萬。百度的解決方案何時能夠量產上車,仍然是個疑問。
事實上,相比華為,百度與車企的合作,似乎還沒那么深入,僅有的大項目合作也都是新品牌,而且銷量慘淡,與百度合作的威馬如今也面臨破產危機,在集度新車上市之前,Apollo在車企端,似乎仍然缺乏太多有效落地的商業(yè)化項目。
事實上,要去深度賦能車企,更多的需要有強大的“工程化能力”。
百度做硬件的經驗其實不多,小度等產品雖然還不錯,但與汽車相比,工業(yè)化水平差的還挺多的,而像汽車這樣的大型工業(yè)化產品的量產,講究的是實打實工程化能力。
“過去百度花了很大的精力和資源去汽車行業(yè)挖人,希望打通汽車供應鏈上的資源節(jié)點,但收效甚微,原因可能在于內部反饋機制上?!币晃挥熊嚻蟊尘暗臉I(yè)內人士表示:“華為這方面做的更好一些,處理問題的效率很高。”
這些內部運行機制上的問題,最終就可能會拖累公司在新業(yè)務上的工程化能力。
“百度過去有一段時間很強調‘反饋創(chuàng)新”,可能還是內部信息流通不夠通暢,上層決策獲取信息的通道比較有限,難以觸達一線?!币晃唤咏俣葍炔康娜耸勘硎荆骸捌髽I(yè)發(fā)展到一定階段都會遇到這樣的問題。”
這一管理困境在李彥宏的內部演講中也得到了驗證。在內部講話中,李彥宏提到:“有些技術同學做的事離市場很遠,純屬自嗨,做了一兩年發(fā)現(xiàn)東西沒人用”。他甚至直接批評道:“有些人的周報永遠都是好消息,但是他負責的那些事兒真的永遠都符合預期嗎?不可能吧?”
李彥宏的質疑不是沒有原因的。有接近百度人士認為,百度的表現(xiàn)越來越像一家“國企”。
“百度擅長的是做技術,而不是做產品,軟件能力百度的確很強,但無論是T1級的供應商還是親自下場做主機廠,最終呈現(xiàn)產品的還是工程化能力,這對百度來說是一種持續(xù)的挑戰(zhàn),要應對這個挑戰(zhàn),不僅需要去挖掘更多行業(yè)資源,也可能需要從內部著手去調整?!币晃簧罡囆袠I(yè)多年的業(yè)內人士對談情說AI表示。
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