華為汽車業(yè)務(wù)巨變，廣汽官宣埃安終止“HI”模式合作！

北京時(shí)間3月27日晚間，廣汽集團(tuán)發(fā)布了一紙公告，公告顯示其控股子公司廣汽埃安的【AH8】車型項(xiàng)目，由與華為聯(lián)合定義、共同開發(fā)搭載華為全棧智能汽車解決方案的模式，變更為自主開發(fā)，變更后華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。

值得一提的是，AH8項(xiàng)目在改變和華為合作模式后，項(xiàng)目總投資由9.25億元提高到了12.33億元，資金來源是自籌解決。這意味著即便是要多掏研發(fā)費(fèi)用，廣汽埃安也要和華為分道揚(yáng)鑣，這究竟是為何？

根據(jù)華為此前公開發(fā)布的信息顯示，廣汽集團(tuán)是Huawei Inside模式合作的三家車企之一，其他兩家車企分別是北汽新能源（已合作交付北汽極狐HI版車型）、長安阿維塔（已合作交付阿維塔11車型），Huawei Inside模式，指的是車企和華為合作車型，搭載華為全棧智能汽車解決方案，雙方共同定義、聯(lián)合開發(fā)，量產(chǎn)車型的車身上打上HI標(biāo)識，類似電腦的Intel 芯片、AMD芯片一樣，會(huì)打上標(biāo)識。

3月27日廣汽集團(tuán)的一紙公告，標(biāo)志著廣汽埃安和華為自2021年7月公告合作將近兩年后正式分道揚(yáng)鑣，這也意味著華為HI模式遇到了最大的挫折，值得關(guān)注的是，慘遭廣汽埃安拋棄后的華為HI模式是否意味著即將破產(chǎn)，余承東全面接管華為汽車業(yè)務(wù)后，在越來越接近華為任正非簽發(fā)的三年不造車命令期限的當(dāng)下，華為自己造車是否越來越近了？

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為何廣汽埃安和華為HI模式分道揚(yáng)鑣

既然有分手，那肯定有原因。廣汽埃安和華為HI模式分道揚(yáng)鑣的原因是什么呢？

1、華為耍大牌、價(jià)格不可控

廣汽埃安和華為HI模式的合作裂縫，可能要從2022年8月說起，在當(dāng)時(shí)舉辦的中國汽車營銷首腦風(fēng)暴杭州峰會(huì)上，時(shí)任廣汽埃安副總經(jīng)理的肖勇公開吐槽華為——大牌供應(yīng)商、可能產(chǎn)品比較好、但價(jià)格不可控、議價(jià)能力基本上沒有。

當(dāng)時(shí)肖勇還表示未來想要提升競爭力，真正把核心技術(shù)掌握自己手里需要兩條腿走路，一方面開放外部的合作（這也是為何此次公告雖然取消了廣汽埃安和華為聯(lián)合開發(fā)，但仍強(qiáng)調(diào)華為作為重要供應(yīng)商，華為有廣汽埃安沒有的技術(shù)能力，加上之前畢竟合作那么久了，雙方均有沉沒成本也需要消化），另一方面要練好自己的內(nèi)功，做好電池、電控、電驅(qū)動(dòng)核心技術(shù)。但遺憾的是，肖勇沒有提到智能化方面的核心技術(shù)是否也要自己做好，現(xiàn)在看來，埃安也要自己研發(fā)智能化。

對于車企來說，有博世這個(gè)大牌供應(yīng)商已經(jīng)足夠頭疼了，是的，在沒有量之前，車企見到博世就得先低著頭求著，再來一個(gè)華為當(dāng)大牌供應(yīng)商，還是要靠自己培育起來，那就得不償失了。

2、HI模式提升銷量極其有限

對于車企來說，如果能通過和華為合作HI模式帶來銷量的巨大躍升，倒是可以考慮這樣的合作模式，但是，廣汽埃安作為華為HI模式最后也是分量最重（分量最重來源于廣汽埃安的月銷量在過去一年能穩(wěn)定在2-3萬）的合作伙伴，看到和華為合作的北汽新能源、賽力斯問界兩個(gè)傳統(tǒng)車企新能源品牌的合作結(jié)果，廣汽埃安不得不終止這種合作模式。

在北汽新能源和華為合作的HI模式中，由于雙方?jīng)]有統(tǒng)一思想，搞出了北汽新能源極狐華為HI版和非HI版兩個(gè)大版本，差價(jià)達(dá)到了驚人的20萬，北汽新能源甚至還和百度Apollo合作搞出了一個(gè)極狐Apollo Moon版本，即便是這樣，北汽新能源極狐的銷量也是慘不忍睹，而更顯得買定價(jià)40萬的華為?HI版的都是大冤種，銷量寥寥無幾。

至于華為和賽力斯合作的AITO問界，借著華為智選模式，在2022年前10個(gè)月銷量都在走高，月銷量一度破萬，但隨后銷量斷崖式下滑，迄今沒有止住下滑的趨勢，在2022年3月AITO問界也改名為Huawei 問界。

至于長安、寧德時(shí)代和華為三方合作的全新品牌阿維塔，吸取了北汽新能源極狐的合作教訓(xùn)，首款車型阿維塔11全系標(biāo)配搭載全棧華為智能駕駛方案，在深圳的單電機(jī)版本體驗(yàn)中，城市NCA的表現(xiàn)確實(shí)是不錯(cuò)。至于銷量，阿維塔還有待觀察，畢竟剛交付沒多久。

廣汽埃安發(fā)現(xiàn)，前面的合作伙伴通過華為HI模式，讓渡了那么多的利益，采用了如此屈辱的合作模式，仍舊沒有帶來銷量上數(shù)量級的躍升，而自身的銷量又還是比較好，何必呢？

3、華為HI模式全棧智能汽車解決方案也是集成商模式

在華為提出的HI模式中，最貴、最核心的在于自動(dòng)駕駛技術(shù)，華為自述是擁有全棧自研的自動(dòng)駕駛能力，鏈條布局了軟件算法、算力平臺(tái)、芯片、傳感器以及高精度地圖等全面的業(yè)務(wù)。

但，車企在合作后發(fā)現(xiàn)，華為所謂的全棧自研也不過是集成商的模式。在和北汽極狐合作的HI版車型，激光雷達(dá)使用的初創(chuàng)公司的貼牌產(chǎn)品，在2021年4月上海車展前在上海試駕的路線使用的高精度地圖是四維圖新的解決方案。

而在最新的阿維塔11智能駕駛方案表現(xiàn)確實(shí)是不錯(cuò)，并且是所有的研發(fā)、升級都掌握在華為手里，這可能也是廣汽埃安不可接受的，更不可能接受類似問界的合作模式。但，即便是這個(gè)表現(xiàn)不錯(cuò)的解決方案，傳聞也是由自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司提供。

至于智能駕駛最核心的算力來源，由于海思被美國掐斷了，華為的備貨已經(jīng)所剩無幾，車企不可能寄希望于華為能在短時(shí)間內(nèi)解決這個(gè)問題，芯片產(chǎn)業(yè)鏈的自研需要5年甚至10年的時(shí)間才能完成，但車企完全等不起，按照今年的價(jià)格戰(zhàn)趨勢，這兩年就得淘汰大批車企。

集成商模式，車企哪個(gè)不更懂呢？和華為合作，還要讓渡那么多利益，還要把靈魂都丟掉。在2021年上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，上汽董事長陳虹就公開表示，上汽不能接受和華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，否則它就成了靈魂、上汽成了軀體。

4、華為HI模式物是人非事事休

華為汽車業(yè)務(wù)，最早的主導(dǎo)人是何利揚(yáng)，他直接向時(shí)任輪值董事長徐直軍匯報(bào)，但2019年5月成立了隸屬ICT管理委員會(huì)的車BU后，更被任正非看好的王軍從日本回來空降到車BU出任總裁，何利揚(yáng)出任副總裁。

王軍主導(dǎo)的華為車BU推出了華為HI模式，但正式官宣推出HI模式的場合是在2020年10月華為Mate 40中國區(qū)發(fā)布會(huì)的舞臺(tái)上，隨后的2020年11月，任正非簽發(fā)組織變動(dòng)文件，車BU從ICT管理委員會(huì)劃分到消費(fèi)者BG，2021年5月余承東正式出任華為車BU CEO，2021年9月王軍轉(zhuǎn)任車BU COO并兼任智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁，向余承東匯報(bào)，作為華為汽車業(yè)務(wù)此前主導(dǎo)人的何利揚(yáng)則選擇離開了華為，短暫入職小鵬負(fù)責(zé)歐洲銷售業(yè)務(wù)后，現(xiàn)在在四維圖新。

2023年2月，車BU COO王軍被停職。在頻繁的人事更迭后，華為HI模式業(yè)務(wù)的主導(dǎo)人已經(jīng)基本上離開殆盡，即便是合作車企方面與HI模式對接的負(fù)責(zé)人也換了一茬，新人事新作風(fēng)，華為HI模式基本上也就走到了終點(diǎn)。

廣汽集團(tuán)的一紙公告，廣汽埃安拒絕了華為HI模式，可以說是給華為HI模式蓋棺定論了。但，華為的汽車夢還在繼續(xù)。

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余承東掌舵的華為汽車業(yè)務(wù)何去何從

在2020年10月26日，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)了【2018】139號華為EMT決議：華為不造整車，而是聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車，但聲明末尾顯示：“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為 3 年”。

時(shí)間來到2023年3月28日，距離華為不造車的承諾有效期已經(jīng)只剩下7個(gè)月的時(shí)間了。全面接管華為汽車業(yè)務(wù)，并且被徐直軍稱之為華為唯一一個(gè)想造車的余承東，將會(huì)在什么時(shí)候官宣帶領(lǐng)華為造車呢？

在2023年2月，全面接管華為汽車業(yè)務(wù)的余承東在接受媒體采訪時(shí)表示，華為車業(yè)務(wù)主要有三種模式：1、單純賣零部件業(yè)務(wù)；2、HI模式，為車廠提供整體智能汽車解決方案；3、智選模式，華為深度參與造車，華為渠道也會(huì)參與賣車。

在2023年3月8日，華為官方和問界官方宣傳口徑，都將AITO問界變?yōu)榱薍UAWEI 問界，此前的降價(jià)都沒有帶來銷量，這一次改名也沒有給問界帶來銷量，問界的銷量還在持續(xù)下滑，畢竟在售的問界版本均不搭載華為智能駕駛解決方案，在3月23日的華為春季旗艦新品發(fā)布會(huì)，余承東宣布搭載華為智能駕駛解決方案的HUAWEI 問界M5系列高階智能駕駛版將在4月份出現(xiàn)，也就是上海車展，這或許也能解釋為何問界銷量下滑，都在等新款。

屆時(shí)或許可以看到問界M5系列高階智能駕駛版本的功能和阿維塔11的智能駕駛功能的對比，在后續(xù)的OTA，到底是誰更快更新，阿維塔11又將采取合作方式在華為門店出現(xiàn)。值得一提的是，阿維塔11全身就一個(gè)地方有華為HI標(biāo)識，而且是在車的側(cè)面非常小的logo，而不是在更顯眼的車尾或車頭，這是否有意思的淡化HI模式呢？

在2022年年初余承東還豪氣萬千的為新品牌AITO問界定下了年銷量30萬輛的目標(biāo)，內(nèi)部講話更是希望第一年干翻特斯拉、第二年遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越他們，后面提供更高版本，把奔馳、寶馬、奧迪三十幾萬到五十幾萬車的空間一把干掉。

但汽車行業(yè)的慘烈競爭，和AITO問界有限的產(chǎn)品力，讓余承東認(rèn)清了現(xiàn)實(shí)世界，隨后坦言根本做不到30萬輛，第一年做到10-20萬已經(jīng)是奇跡了，但余承東把鍋甩到了缺芯上。

如果有如果，華為海思沒有被美國掐斷加工，余承東或許能帶領(lǐng)華為手機(jī)業(yè)務(wù)挑戰(zhàn)蘋果高端機(jī)的地位；如果有如果，華為汽車業(yè)務(wù)也不會(huì)在2019年就倉促面世參加上海車展，可能迄今還是和蘋果汽車一樣沉在水下，但世界沒有如果 ，華為汽車業(yè)務(wù)將何去何從呢？

特斯拉沉淀了十五年、虧損了十五年才有今天的江湖地位，相比之下，華為汽車業(yè)務(wù)還是太急了，并且思想不夠統(tǒng)一，看似三種模式一網(wǎng)打盡汽車業(yè)務(wù)，實(shí)際上，最終可能會(huì)一無所獲。

       原文標(biāo)題 : 華為汽車業(yè)務(wù)巨變，廣汽官宣埃安終止【HI】模式合作！