V2G要跨過哪些坎，才能實現(xiàn)電網(wǎng)、車主、車企三贏？

前言：中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2022年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%，其中新能源乘用車產(chǎn)銷分別完成671.6萬輛和654.9萬輛，同比分別增長97.77%和94.26%；新能源商用車產(chǎn)銷分別完成34.2萬輛和33.8萬輛，同比分別增長81.84%和78.89%。短短兩年時間，新能源汽車總銷量從2021年的350萬輛飛速擴展至2022年底的近700萬輛，翻了將近一倍。

隨著光電鋰“新三樣”的異軍突起，中國在全球能源競爭格局中的地位正在發(fā)生著悄然變化。特別是新能源車的井噴式的發(fā)展，終于讓國產(chǎn)汽車制造業(yè)揚眉吐氣。如果新三樣之間能形成有效互動，形成品字形矩陣，那么又將是另一番景象， V2G（Vehicle-to-grid車輛到電網(wǎng)）作為關(guān)鍵節(jié)點，充滿無限商機和期待。借助V2G模式，車主可以用電高峰階段把富余電量賣給電網(wǎng)獲得收益；電網(wǎng)可以將新能源車作為儲能工具來調(diào)控用電負荷；車企獲得了更好的賣點，助力營銷。盡管如此，V2G技術(shù)的發(fā)展和普及到最終實現(xiàn)車主、車企和電網(wǎng)之間的多贏局面，還有漫長的路要走。

一、安全性問題

國家電網(wǎng)系統(tǒng)作為全國生產(chǎn)系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施，其安全性和穩(wěn)定性自然是能源供給系統(tǒng)的首要考量。V2G模式在技術(shù)上問題不大，商業(yè)前景也非常明確，但近些年的發(fā)展并不順利，其中安全性絕對是最大的制約。試想，幾百萬輛乃至幾千萬輛分布全國的新能源汽車，作為移動儲能單元，零散、無計劃的、無序的、制式混亂的涌向電網(wǎng)，將會對整個電網(wǎng)的安全性和穩(wěn)定性形成極大沖擊。眾多的不可控因素交織在一起，將會形成巨大的安全隱患，而這是電網(wǎng)系統(tǒng)乃至整個社會不可承受之重。

二、成本問題

另一個制約V2G發(fā)展的因素是成本因素，其中最大的成本就在于充電樁。與新能源汽車銷售市場連年火爆的發(fā)展趨勢相比，充電樁的發(fā)展與布局是相對滯后的，發(fā)展質(zhì)量和速度更是參差不齊。某種程度上來講，充電樁的滯后性疊加車主的里程焦慮嚴重限制了新能源車替代燃油車的速度。

充電樁已是如此，具有反向充電功能的充電樁的發(fā)展速度更是跟不上龐大的商用前景。目前，換電站裸站成本在400萬左右，整站成本在450-860萬元之間。若一座城市想實現(xiàn)規(guī)模化網(wǎng)絡運行，初期建設(shè)規(guī)模就要有幾十座充電站，成本之大可見一斑。如果考慮單一反向充電所需時長的問題，其運行效率則成了制約發(fā)展的新因素。

三、觀念問題

盡管市面上有很多旗艦手機都已具備反向充電的功能，但我們生活中很少見到有反向充電的場景，在手機及其他配件沒電的時候還是會求助于充電器，而非手機。同理，在新能源車上更是如此。盡管V2G能為車主賺取些許差價，但把車輛作為交通工具的潛意識會壓制住這種賺錢的沖動，特別是車主不得不考量自家車輛的壽命和損耗的情況之下。如手機電量焦慮一樣，在電動車里程焦慮未充分解決之前，V2G模式的致命傷還有很多。這一問題的解決，是以安全性和成本性問題解決為前提的，是以充放電技術(shù)突破為前期的，這些都需要假以時日才能解決。

在車主、車企、電網(wǎng)三者之間，推動V2G模式的意愿也是不同的，電網(wǎng)的建設(shè)投入意愿無疑是最強的，也只有電網(wǎng)系統(tǒng)能承受如此龐大的建設(shè)成本，畢竟與自投儲能設(shè)施相比，搭建充電樁等交易平臺的成本是相對較小的，也是更加實惠的。另外，相較于光電發(fā)電、儲能區(qū)域和用電區(qū)域的錯配，新能源車作為儲能單位的區(qū)域范圍和用電區(qū)域高度吻合。電網(wǎng)系統(tǒng)完全可以將遠距離輸電和近距離借電兩個市場之間形成優(yōu)勢互補，調(diào)劑余缺。在不久的將來，將V2G升級為V2S2G（換電車輛、換電站、電網(wǎng)三方合一），通過“換電+儲能”模式，則更有利于實現(xiàn)“車-站-網(wǎng)”三者之間的能源雙向交互價值。而隨著越來越多新能源車企羽翼漸豐，更多的技術(shù)、資源等要素投入V2G，必將加快多贏局面的到來。

       原文標題 : 分析丨V2G要跨過哪些坎，才能實現(xiàn)電網(wǎng)、車主、車企三贏？