透過財報看戰(zhàn)略：長安汽車轉(zhuǎn)型之路何以“長安”？

文：鄭開車＠談擎說AI主編

上周三，長安汽車公布上半年業(yè)績。財報數(shù)據(jù)顯示，上半年長安汽車營收不及去年同期，為565．74億元，凈利潤58．58億元，同比增長238．74％。對比缺芯、增收、降利的同行來看這份財報似乎也沒那么難看，雖然營收微降，但也有實打?qū)嵉睦麧櫾龊瘛?/p>

不知何因，二級市場似乎對這份“看起來不錯去”的業(yè)績并不買賬。從8月30日15．54元每股的股價高點，到9月5日每股股價低點，數(shù)日內(nèi)長安股價下跌超7％。

影響上市公司股價的因素可能有很多，但財報發(fā)布前后股價不同的走勢表現(xiàn)，也能一定程度上代表市場的態(tài)度變化。

從數(shù)據(jù)變化本身來看，上半年公司凈利潤增長可觀，背后的原因在于兩點，一是出售阿維塔科技部分股權(quán)帶來的短期利潤增厚，二是自主品牌銷量占比的提升增加了毛利率。數(shù)據(jù)顯示，上半年公司毛利率19．82％，同比上升4．5個百分點。

那么，市場不買賬的原因在哪？

可能在于規(guī)模。從銷量上來看，上半年長安系自主乘用車銷量約63萬輛，同比下滑約4％；長安福特銷量11萬輛，同比下滑6％，長安馬自達實現(xiàn)6萬輛銷量，同比增長5．51％。

也就是說，利潤的增厚其實并不是主要由銷量增長帶來的，而是業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)變化、降低成本以及其他收入變化而來。

換句話來說，產(chǎn)銷壓力仍然壓在長安身上，而外界從這份半年報中可能看不到更加明確的成長性。

電動化增長“頓挫”，新車交付仍是痛點

車友間一直都流傳這么一句段子：“百年福特，毀于長安”。

且不說是福特毀于長安，還是長安毀于福特，在銷量上，長安合資板塊的業(yè)務(wù)占比已經(jīng)不足20％，合資增長的道路顯然越走越窄。在一眾崛起的國產(chǎn)品牌中，長安需要在福特、馬自達之外找到自身的存在感。

當(dāng)合資品牌增長受到新勢力的擠壓，合資品牌祛魅之后，一些產(chǎn)品力能打的國產(chǎn)品牌不可避免地搶走原本屬于合資品牌的市場。特別是對于福特、馬自達、斯巴魯、別克等“二線合資”品牌來說，增長的壓力會更明顯。

合資品牌的營收增長，往往是提振集團業(yè)績的關(guān)鍵，但問題在于，自主品牌對合資品牌并沒有充分的決策權(quán)。產(chǎn)品投放到市場上競爭力不足。

福特、馬自達銷量為什么一直不溫不火？產(chǎn)品不適應(yīng)國內(nèi)主流市場需求是一個主要原因，福特這兩年還好一些，新款蒙迪歐可以看到有考慮到中國市場的需求，但品牌顯然已經(jīng)支撐不起合資光環(huán)帶來的溢價。

自主品牌方面，CS系列能夠穩(wěn)定為長安帶來現(xiàn)金流，UNI系列也能打一打年輕人市場，但依舊缺乏新的想象力。比如，在長安的優(yōu)勢SUV市場，面對吉利長城怪招頻出，CS系列并沒為市場帶來更多產(chǎn)品力增量。

要增長，就要轉(zhuǎn)型向電動化要增量，而增長過程中難免有“頓挫”。

長安深藍SL03于7月25日上市，上市僅一個多月，車質(zhì)網(wǎng)上便出現(xiàn)了相關(guān)投訴，集中在宣傳問題以及不按約交車等問題。

新車剛上市還未交付就有投訴，其實背后反映的可能是主機廠對渠道的約束力不夠強。

對于一些全新的品牌，新車上市往往要沖量，這意味著在渠道終端，銷售往往會采取一些逼單的話術(shù)，重點在于促使用戶下定，因為下定意味著會統(tǒng)計到首月銷量中，這其中難免會有一些過度宣傳的情況發(fā)生。

另外，對于交車問題，一方面可能是由于生產(chǎn)限電的問題，新車交付進度受到影響，另一方面，這可能也意味著汽車行業(yè)供應(yīng)鏈緊張的環(huán)境下，長安轉(zhuǎn)型節(jié)奏會被進一步拖累。

首批用戶的交付問題，影響可能比預(yù)計的還要深遠。

市場會有一種先入為主的錯覺，蔚小理、特斯拉經(jīng)過產(chǎn)能爬坡的階段是因為之前沒有生產(chǎn)制造的積累，但長安的“交付難題”似乎表明，即便是有燃油車生產(chǎn)經(jīng)驗，造電動車，依舊需要解決核心的交付問題。

交付問題的本質(zhì)，是產(chǎn)業(yè)鏈的問題。

燃油平臺產(chǎn)品的生產(chǎn)雖然與純度平臺的并不完全脫節(jié)，但在生產(chǎn)管理上也需要一個適應(yīng)的過程。在產(chǎn)業(yè)端，也需要重新適配。汽車行業(yè)電動化的過程，其實也是一個產(chǎn)業(yè)鏈變動的過程，主機廠，供應(yīng)商需要進入一個相互調(diào)整適應(yīng)的階段。

談擎說AI認(rèn)為，這個適應(yīng)階段，傳統(tǒng)品牌未必就比新勢力走的更快更遠。

自主品牌在的利潤率為什么一直上不去？核心是動力系統(tǒng)成本始終低不下來，因為愛信、采埃孚、博世等產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵企業(yè)大多位于海外，這些產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵節(jié)點，把持著整個汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)話語權(quán)。

在產(chǎn)業(yè)端，包括長安在內(nèi)自主品牌有機會能夠在核心的動力、傳動部分以及智能化部分?jǐn)[脫合資產(chǎn)業(yè)體系的影響，試圖重新建立起話語權(quán)生態(tài)。

一方面，拉高品牌調(diào)性，拉高毛利率空間，為新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)留足利潤。蔚小理品牌定調(diào)那么高，拳頭產(chǎn)品單價定那么高，原因就在于此。

另一方面，打好用戶牌，讓用戶愿意掏真金白銀支持國產(chǎn)品牌。

長安深藍這手用戶牌打得“稀爛”。目前長安與吉利面對局面有些相似，與深藍品牌類似的極氪001，也遇到了類似的交付問題，只不過由于交付進度不同，深藍的交付問題主要集中在前期的銷售環(huán)節(jié)上。

說到底還是品牌急于求成，長安深藍品牌營銷高舉高打，前期用戶預(yù)期值很高，留給后期執(zhí)行上的余量很小，這也導(dǎo)致一旦有問題，品牌口碑會被市場反噬，品牌口碑的積累變得更加艱難。

當(dāng)然，這些都只是插曲。長期來看，合資品牌的戰(zhàn)略地位下降，自主品牌提升整體的毛利率就不再那么難，只不過最后能實打?qū)嵎值蕉嗌俚案?，依舊還是未知。