大眾與博世合作開發(fā)自動駕駛，是覺得中美企業(yè)技術不靠譜？

大眾和博世在自動駕駛領域達成合作，為什么非博世不可？博世會成為大眾的“魂兒”？

中國和美國在自動駕駛領域中，有眾多相當有實力的公司，英偉達、英特爾、地平線、百度等等，作為目前在智能化領域不斷“追趕”的大眾，它沒有選擇和它們?nèi)魏我患液献?，而是選擇了和一家德國企業(yè)合作，是覺得中美企業(yè)都不靠譜嗎？

就在上周，外媒報道，德國大眾和博世已獲得德國卡特爾辦公室的許可，開始共同開發(fā)自動駕駛技術，大眾與博世的合作屬于歐洲研發(fā)規(guī)則的范疇，德國卡特爾辦公室表示，該規(guī)則使這兩家公司的合作不受該機構禁令的約束，同時將繼續(xù)監(jiān)督兩家公司的合作。

為什么大眾又找了博世，不是已經(jīng)和高通合作了嗎？

因為雙方合作的重點是L2級輔助駕駛和L3級自動駕駛系統(tǒng)，并且這些系統(tǒng)將從2023年開始部署在大眾汽車上，大眾和高通的合作落地時間是在2025年，而現(xiàn)在距離那時還有近3年的時間，大眾不能在這里原地踏步，不能依舊抱著Mobileye的黑盒方案，需要去進行拓展。

關鍵的一點在于，大眾將使用高通的Snapdragon Ride平臺的芯片，打造具備 L4 級的自動駕駛。而與博世打造的是L2和L3，這部分對于深處德國的大眾來說，相當?shù)木o迫，奔馳的L3級車型已經(jīng)上路兩個月了，而且這兩個月間沒有傳出有什么負面新聞，可能是保有量低，也有可能確實是還可以。而大眾這邊L2級的業(yè)務就停留在了Mobileye的EyeQ4階段了，因為是黑盒，所以也沒法再快速的向前進展，L3方面大眾幾乎是沒什么建樹，所以大眾也是真的著急啊，L2和L3是眼下問題，至于L4那就先放一放。

中美自動駕駛企業(yè)強者如林，大眾非博世不可嗎？

那大眾為什么會找博世呢？中國和美國的自動駕駛企業(yè)那么多，為什么還是找了博世？

首先博世自身就是一家德國企業(yè)，同宗同源這點上絕對沒問題。而很重要的一點，在于博世這家企業(yè)，涉足非常全面的汽車領域，如果博世有一天說自己造了一輛車，估計我一點兒也不會感到驚訝，博世的各種零配件加在一起，幾乎可以直接攢出來一輛車。博世這么多年來，在汽車電子和機械領域的成就，一直是全球最大的汽車零部件供應商之一，為全球幾乎所有汽車公司提供支持性開發(fā)和供應服務，大眾就是博世的深度用戶。

我們熟知的那些自動駕駛的零配件，包括攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達，博世都占到了相當?shù)氖袌龇蓊~。甚至是自動駕駛芯片和激光雷達，博世自己都有，可能是因為Mobileye、英偉達它們太出名了，蓋過了博世在芯片領域的名聲，但從一項數(shù)據(jù)也可以看出博世的實力，在Mobileye最如日中天的時候，自動駕駛芯片市占率超過70％的時候，那時候的自動駕駛還沒英偉達什么事兒，剩下的份額基本上都是博世的。

還有一點，就要說到上文提到的這個卡特爾辦公室了，與它關聯(lián)的是德國的《反對限制競爭法》，即反壟斷法，在德國習慣稱“卡特爾法”。這部法律歷經(jīng)6次修改，條條框框非常多，在企業(yè)尋求合作的過程中，很容易觸犯法律法規(guī)，《反對限制競爭法》主要依靠特設的國家機關——卡特爾辦公室來實施，反映了國家對經(jīng)濟的直接干預，具有明顯的公法性質(zhì)。

能力一般，博世真的是個好選擇嗎？

但是，感覺博世這些年有些停滯不前，隨著從入門級L2逐步向L3級自動駕駛邁進（國內(nèi)新勢力們的各種方案為主），各家方案開始分化，傳統(tǒng)的Mobileye、博世等一體化全棧方案，逐步向采購英偉達、地平線、高通的芯片，然后自研域控制器以及方案的方向邁進。

相比較新勢力們這些高算力域控制器方案，博世此前推出的DASy輔助駕駛域控制器，性能僅僅只能滿足普通L2級輔助駕駛的要求，包括支持6個CAN和1個以太網(wǎng)接口，計算能力3000 DMIPS，這些配置放在幾年前妥妥夠用，所以它才能和Mobileye一起坐的那么穩(wěn)，其實在5年前，博世與英偉達展開過合作，目前仍沒有太多進展公開。

不過，博世仍然占據(jù)車載控制單元的規(guī)模份額。數(shù)據(jù)顯示，從2020年年中以來，博世已經(jīng)拿到了30億臺不同用途車載電腦（包括ECU、域控制器等）的訂單。同時，到去年底為止，公司在駕駛輔助系統(tǒng)業(yè)務上已經(jīng)創(chuàng)造了超過100億美元的收入（硬件＋軟件）。

此次博世與大眾在自動駕駛方面的合作，還有一項技術重點是基于360度環(huán)視感知搜集的信息研發(fā)，以及數(shù)據(jù)驅(qū)動型軟件。博世最新的通過使用人工智能增強了攝像機技術，可以檢測物體并將其分類為車輛、行人或自行車等類別，并測量其運動。在擁擠的城市交通中，攝像機還可以快速、可靠地識別并分類部分被遮擋或橫穿的車輛、行人和騎自行車的人。

博世的工程師也在不斷完善雷達技術，最新一代的博世雷達傳感器甚至在惡劣的天氣或光線不足的情況下，都能更好地捕獲車輛周圍的環(huán)境，它們更大的探測范圍、更寬的孔徑和更高的角度可分性是提高性能的基礎。

全面合作，博世成了大眾的“魂兒”？

博世的技術可以大大加速大眾部署L2、L3的速度，今年1月，大眾旗下軟件子公司CARIAD和博世達成一項合作伙伴關系，共同開發(fā)用于大眾乘用車的自動駕駛軟件，以趕上競爭對手特斯拉和梅賽德斯。根據(jù)1月份的一份聲明，博世和CARIAD的目標是，在大眾集團旗下銷售的車輛中“提供允許駕駛員暫時將手從方向盤上移開的功能”，而這正是L3的特征之一。此外，博世和CARIAD表示，他們合作開發(fā)的零部件也將有可能部署在其他汽車制造商生產(chǎn)的汽車中。

目前，CARIAD還與博世公司在域控制器和軟件層面，合作開發(fā)具備L3級的輔助駕駛。大眾最近也發(fā)布了其自動駕駛車型的路測視頻，試驗車輛基于今年剛發(fā)布的ID．BUZZ打造，自動駕駛硬件感知硬件全部來自于博世，包括1個長距激光雷達、5個短距激光雷達、11個毫米波雷達及14個攝像頭。迪斯最近表示，他們將努力在2025年從德國漢堡市開始運營自動駕駛車隊服務，與其合作研發(fā)自動駕駛的正是其兩年前投資的ARGO AI。

CARIAD作為未來幾年大眾汽車追趕特斯拉最重要的組成部分，CARIAD目前總員工約4500人，其中超過1000人在自動駕駛業(yè)務團隊，目前新勢力蔚小理和特斯拉在自動駕駛研發(fā)方面，員工數(shù)大概都在300－500人左右，大眾的自動駕駛研發(fā)人員實在是不少。

大眾集團CEO迪斯多次在公開場合強調(diào)計劃由CARIAD領銜大眾集團的軟件研發(fā)工作，集團旗下品牌都將使用CARIAD研發(fā)的軟件系統(tǒng)。但由于CARIAD的研發(fā)速度遠遠落后于規(guī)定時間，無法按時為大眾、奧迪和保時捷的新車型、新項目提供對應的軟件系統(tǒng)，導致一度讓迪斯萌生改變產(chǎn)品研發(fā)計劃的想法。

但是在去年年底，大眾CARIAD還與博世在車載軟件方面達成了合作，現(xiàn)在又正是和博世在自動駕駛領域達成合作，這不禁讓我們可以理解為，今后的大眾新車型，“魂兒”是博世，甚至大部分零部件也都來自博世，博世成為了大眾身體的主宰。

總結(jié)

大眾一直在整頓其龐大的業(yè)務，以便騰出資金用于開發(fā)電池和軟件能力（大眾的電池業(yè)務也有博世參與），大眾計劃打造業(yè)內(nèi)最大的電動汽車車隊。并且已經(jīng)有了明確目標，2025年之前取代特斯拉成為電動汽車行業(yè)的領導者，當然馬斯克已經(jīng)表示了這不太可能。但不管怎么樣，大眾這頭燃油車時代的巨獸，已經(jīng)在電動化時代轉(zhuǎn)過身來了，它所帶來的影響力絕對不容小覷，它的一舉一動或許也都是行業(yè)的風向標。

作者丨鄒宇源

       原文標題 : 大眾與博世合作開發(fā)自動駕駛，是覺得中美企業(yè)技術不靠譜？