蔚來成立六年，量產(chǎn)突破10萬臺(tái)，成功了么？

前些時(shí)日，在蔚來汽車首度實(shí)現(xiàn)十萬輛的“時(shí)刻”，馬斯克在大洋彼岸悄然送出了祝福。其在社交媒體上公開點(diǎn)贊了這家中國的頭部造車新勢(shì)力。“祝賀蔚來！十萬輛是一個(gè)標(biāo)志性的里程碑事件”。

雖然對(duì)于動(dòng)輒年產(chǎn)銷量千萬輛、百萬輛的車企而言，十萬輛僅僅是一個(gè)起步。但對(duì)于白手起家的蔚來而言，這十萬輛背后的故事可謂是內(nèi)涵豐富。

要知道，四年前蔚來發(fā)布ES8的時(shí)候，在當(dāng)時(shí)的背景下，一個(gè)初出茅廬的新勢(shì)力要搶占高端電動(dòng)市場(chǎng)，超出特斯拉十幾萬的定價(jià)，不免讓人擔(dān)憂，蔚來量產(chǎn)車的銷量問題。

2019年，蔚來更經(jīng)歷了最艱難的一年，2019年全年蔚來一共也就銷售了2萬輛，同時(shí)經(jīng)歷了“柴油車補(bǔ)電”，“長安街趴窩”等負(fù)面事件，股價(jià)也到了一塊多，甚至頻頻爆出要裁員降薪的新聞，李斌就這樣成了2019年最慘的人。在2019年年底，估計(jì)沒有人覺得蔚來會(huì)活下去，成功更是不可能。

而時(shí)至今天，蔚來卻成為了中國前二市值的車企，并且，在成立短短六年多（量產(chǎn)3年多）的時(shí)間里做到這一切，不免讓人感慨，這家一意孤行堅(jiān)持走高端化的路線的新勢(shì)力，是否已經(jīng)突出重圍，算得上成功呢？

首先是十萬輛這個(gè)銷量數(shù)據(jù)，如果以目前中國汽車市場(chǎng)的規(guī)模來看，兩到三年，銷量10萬臺(tái)，即使是以豪華品牌的銷量級(jí)別來說，也算不上成功。畢竟不管是SUV還是轎車，傳統(tǒng)豪華品牌的很多車型月銷量都是1萬以上。

但如果以一個(gè)剛剛成立不過6年，從第一臺(tái)量產(chǎn)車開始銷售、至今不到3年的新勢(shì)力角度來衡量的話，定位高端、對(duì)于此時(shí)此刻這個(gè)階段的蔚來，可以稱得上是成功的。

其次，成功與否，不能僅以目前的這個(gè)銷量為單一的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，更重要的是品牌和產(chǎn)品的認(rèn)可度。

為什么大家都覺得特斯拉成功呢？僅僅是因?yàn)樗悄壳颁N量最高的新能源品牌，僅僅是因?yàn)镸odel 3的熱銷？其實(shí)不然，大家之所以如此崇拜特斯拉，除了“S3EY”和百萬銷量之外，更重要的是特斯拉這些年留下來的東西，更簡(jiǎn)單的說就是它給行業(yè)帶來的全新的營銷、理念。

營銷就不用說了，比如直營銷售，這種銷售模式近幾年來已經(jīng)被很好地證明了是一種高效且靈活的銷售方式，最直觀的例子就是它可以頻繁調(diào)價(jià)。至于理念上，特斯拉也開創(chuàng)了軟件收費(fèi)這樣的先河，雖然目前還有許多阻力存在，但不可否認(rèn)，特斯拉又一次引領(lǐng)了車企未來轉(zhuǎn)型的重要方向。

而蔚來呢？這10萬臺(tái)背后又留下了什么？首先是品牌，蔚來這個(gè)品牌算是打出來了，現(xiàn)在在消費(fèi)35萬以上車型的年輕消費(fèi)者眼中，蔚來的品牌絲毫不遜色于BBA，甚至還多了一絲科技圈層的優(yōu)勢(shì)。并且，在如此龐大的中國汽車市場(chǎng)，不可能沒有一個(gè)屬于中國人自己的豪華品牌。蔚來的出現(xiàn)，也可以說是抓住了時(shí)代趨勢(shì)的脈搏。

另外，蔚來也留下了非常有特點(diǎn)的營銷方式，無論是網(wǎng)絡(luò)社區(qū)的打造還是線下牛屋的建設(shè)、換電站的鋪設(shè)，讓用戶無懼電池衰減，都增加了用戶的黏度，這甚至是相比于特斯拉更具差異化的優(yōu)勢(shì)，也成功塑造了以服務(wù)為主導(dǎo)的高端理念。而且這些核心的用戶還能給蔚來帶來許多免費(fèi)的營銷。

所以蔚來的品牌算成功嗎？當(dāng)然算，但仍然還是前面說過的階段性成功。

為什么這么說？蔚來在成立之初，的確已經(jīng)將初心勾勒清楚了，將用戶置于中心，而產(chǎn)品、服務(wù)、充換電、周邊，其實(shí)都是圍繞著用戶搭建起來的。但繞來繞去，產(chǎn)品技術(shù)仍是立身之本。如果產(chǎn)品不靠譜，再好的商業(yè)模式，可持續(xù)性都不強(qiáng)。但產(chǎn)品技術(shù)需要一個(gè)成長期，需要從底層一步步向上夯實(shí)。都說蔚來的服務(wù)做得好，這個(gè)差異化標(biāo)簽有必要先行立起來，但隨后而至的，仍需要以產(chǎn)品技術(shù)豐滿整個(gè)品牌。

正如特斯拉無論是生產(chǎn)技術(shù)、自動(dòng)駕駛技術(shù)、電池電控技術(shù)都屬于當(dāng)下最優(yōu)之一，而且特斯拉目前的生產(chǎn)成本控制極其變態(tài)，車輛毛利極高，它給人的感覺就是無論市場(chǎng)怎么變，都能隨時(shí)應(yīng)對(duì)。而目前蔚來最大的問題就在于，知名度上去了，但產(chǎn)品力表現(xiàn)還是與其價(jià)格不太相符。并且產(chǎn)品規(guī)劃不夠謹(jǐn)慎，對(duì)市場(chǎng)形勢(shì)變化明顯低估，導(dǎo)致了給自己留的窗口期明顯不夠。

舉個(gè)例子，某車之家曾做過橫向續(xù)航對(duì)比測(cè)試，ES6是100度電跑了425公里，Model Y是78度電跑了473．4公里，寶馬iX3是74度電跑了436．7公里。另外比亞迪漢是77度電，大概也能跑接近500公里。小鵬P7用的是80度電，能跑500公里出頭?？梢钥闯鐾瑫r(shí)期的ES6的三電水平和續(xù)航能力有多拉胯。

再比如，產(chǎn)品規(guī)劃出現(xiàn)瓶頸。蔚來的一大優(yōu)勢(shì)是換電模式保障用戶無需擔(dān)心電池衰減衰減。但如果一味守著換電模式，又沒有更多資金研發(fā)新的電池模塊，那么就意味著所有新車型都不可能做?。姵匕鼘挾认薅塑嚿韺挾炔坏陀?米9），那么低價(jià)車型就無法推出。如果棄用換電模式，把蔚來最有利的優(yōu)勢(shì)給放棄了；如果研發(fā)新的電池模塊，研發(fā)未必吃得消。

要知道蔚來歷年來融資總額已經(jīng)達(dá)到了97．68億美金，而特斯拉歷年融資總額也不過177億。

美金。蔚來用了特斯拉融資總額的55％，才做了4款車（另有1款在研）銷量累積10萬＋100多換電站＋為數(shù)不多的充電站；而特斯拉則實(shí)現(xiàn)了累積銷售150萬輛，5款車（另有3款在研）＋僅在中國就有720多座超充站（全球大概2000多）＋不計(jì)其數(shù)的目的地充電樁。

差距有多大？相當(dāng)于特斯拉每花1美金達(dá)到的效果，蔚來用20美金都做不到。

而隨著ET7車型的官宣，雖然打造的是一線豪車，價(jià)格躍升到50萬級(jí)，但是自身產(chǎn)品力仍然還是很難讓人看到真正達(dá)到豪華級(jí)別。

蔚來的用料確實(shí)比較高端，但豪華車不僅僅是靠堆料，國產(chǎn)車已經(jīng)有過很多失敗的案例了。相比之下，近兩年在新能源市場(chǎng)逐漸發(fā)力的BBA，顯然在豪華品質(zhì)和營造豪華氛圍方面更有經(jīng)驗(yàn)。包括更成熟的駕控體驗(yàn)，脫困、爬坡、過彎、過坑、交叉軸、麋鹿等表現(xiàn)都普遍比新勢(shì)力有經(jīng)驗(yàn)優(yōu)勢(shì)。這些工藝也都增加了供應(yīng)鏈復(fù)雜程度，而駕馭供應(yīng)鏈又是傳統(tǒng)車企的長處。

汽車市場(chǎng)遵循的原則終究是：產(chǎn)品力決定品牌形象，品牌形象影響產(chǎn)品銷量，而產(chǎn)品銷量又反過來影響品牌形象。所以維持正反饋循環(huán)機(jī)制的關(guān)鍵依然還得看產(chǎn)品。

現(xiàn)階段來說，蔚來作為第一個(gè)達(dá)成十萬量產(chǎn)車的新勢(shì)力，的確值得鼓勵(lì)，也讓我們看到了國產(chǎn)高端電動(dòng)車的希望。但隨著高端區(qū)間不再舒適，“傳統(tǒng)車企”已盯上了這一區(qū)間，蔚來日后的生存空間會(huì)日漸擁擠。

而如何在擁擠中找到自己的路，蔚來想好了嗎？所以，現(xiàn)在還不是蔚來慶功的時(shí)候，依然要保持十二分清醒。雖然完成了百進(jìn)十的海選資格賽，但往后的決賽圈將更加殘酷。