迪斯的胳膊，還是沒能扭過大眾大腿

迪斯，也敗下陣來

大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（下稱迪斯）日前被告知，在大眾汽車的未來里，已經(jīng)沒有自己的位置了。

蓋世汽車整理的時間線顯示，7月16日，大眾集團董事會成員開始討論是否要替換迪斯；7月20日，保時捷首席執(zhí)行官（Oliver Blume）被選為繼任者；7月22日，大眾集團董事會一致投票，贊成迪斯離職。

7天時間里，拉鋸了大半年的迪斯去留問題，終于有了最終結(jié)果，任期還有三年的迪斯，要提前和大眾集團說再見了。

迪斯，圖片來源：大眾汽車

迪斯的大眾生涯，開局就是一道坎

迪斯的大眾生涯，可以說是始于憂患。

2015年競選寶馬汽車CEO落敗后的迪斯，很快就收到了大眾集團教父級人物——費迪南德·皮耶希拋來的橄欖枝，迪斯的選擇沒有讓后者失望，結(jié)束了自己近20年的寶馬生涯，于當年7月1日，正式上任了大眾品牌CEO。

剛剛履新的迪斯可能萬萬想不到，就在幾個月之后，自己就將面對一場堪稱是災(zāi)難級的企業(yè)大危機。至于到底是什么？對汽車行業(yè)有所了解的朋友應(yīng)該都能猜得到，在2015年9月，大眾汽車遭遇了“柴油門”事件。該事件的影響有多大呢？這么說吧，時至今日，將近7年的時間過去了，大眾汽車已經(jīng)支付了數(shù)百億美元的相關(guān)賠償，但“柴油門”的余波仍未完全消除。

當然，大眾汽車的這場災(zāi)難，對剛剛開始掌舵大眾品牌的迪斯而言，既是挑戰(zhàn)，同時也是個機遇。

不得不說，迪斯當初的舉措，堪稱是車企處理公共危機的教科書。大眾柴油車排放造假已經(jīng)持續(xù)多年，按理說和剛剛加入大眾陣營的迪斯關(guān)系并不大，但迪斯很有主人公意識，在危機爆發(fā)后主動擔(dān)責(zé)，曾多次在公開場合就“柴油門”事件進行道歉，贏得了不錯的名聲。迪斯還多次承諾要徹底解決問題，修復(fù)問題車輛的同時，在竭盡所能的讓大眾品牌重新贏得信任。

處理“柴油門”危機的同時，迪斯一直在做的另一件大事兒是當一個合格的“成本殺手”。

具體做了什么呢？

砍掉不賺錢的項目。輝騰雖然是皮耶希主持打造的代表作，也是大眾品牌的門面產(chǎn)品，但奈何這款車一直在大幅度的虧損，所以在“成本控制大師”迪斯看來，這完全是一款沒有存在價值的車型，很快，輝騰就成為了在迪斯手上停掉的第一款重要產(chǎn)品。2016年3月15日，大眾正式宣布了，停產(chǎn)輝騰。

砍掉多余的崗位。2016年迪斯通過在大眾品牌內(nèi)部削減崗位，為大眾汽車節(jié)省了數(shù)十億美元的成本。2018年正式當選大眾集團CEO之后，迪斯主導(dǎo)了大眾集團內(nèi)部涉及多個品牌的更大規(guī)模的裁員，曾有報道稱，大眾要辭退3萬多名員工。

至于為什么要如此激進的控制成本？一方面當然是為了緩解“柴油門”事件造車的財務(wù)危機，另一方面，迪斯還想要加速大眾集團的電氣化轉(zhuǎn)型。種種跡象已經(jīng)表明，迪斯非常推崇特斯拉模式（有消息稱，迪斯離開寶馬時，特斯拉也是迪斯的一個重要追求者），曾公開宣稱特斯拉的效率和速度都比大眾更高。在迪斯的主導(dǎo)之下，大眾集團以特斯拉為主要競爭對手，開始了大刀闊斧的電氣化改造。升級了整車工廠（改造出了專門的電動車工廠），打造了自己的電池工廠，不斷升級著自己的電氣化品牌和平臺，幾年時間后，大眾的電氣化轉(zhuǎn)型已經(jīng)初見成效。

大眾電動車，圖片來源：大眾汽車

雖然和頭號目標特斯拉還有差距，但大眾汽車確實已經(jīng)成為傳統(tǒng)車企巨頭中電動化轉(zhuǎn)型完成度最高、成績也最突出的一個。2020年，大眾集團交付了約23．16萬輛純電動車，是2019年交付量的3倍以上。2021年大眾集團已經(jīng)把電動車銷量提升到了45萬余輛。

迪斯早已不被信任

事情都有兩面性，激進的改革，永遠都是既得利益者最痛惡的事情，尤其是如同大眾集團這般，內(nèi)容關(guān)系錯綜復(fù)雜（皮耶希家族、保時捷家族、大眾工會、德國下薩克森州政府等都是大股東），要獲得大股東的支持，本來就是比較困難的事情，更何況迪斯的“精打細算”，是要拿大股東“開刀”的。

比如說，大規(guī)模的裁員之后，迪斯和大眾工會的矛盾就很難緩解。在大眾工會看來，造成大眾汽車高成本、低利潤問題的關(guān)鍵是管理層失誤，而非業(yè)務(wù)贅余，迪斯的大規(guī)模裁員，是讓員工替高層背鍋。大眾汽車工會主席曾表示， “迪斯根本不關(guān)心員工的困難和擔(dān)憂。”

靠著初期積累的好人緣和帶領(lǐng)大眾汽車逐步轉(zhuǎn)型的成績，很快就實現(xiàn)了從大眾品牌CEO到大眾集團CEO的晉升的迪斯，和大眾工會的矛盾，早已經(jīng)全面公開化。2020年11月27日，大眾工會在狼堡舉行成立75周年慶典，德國前總理施羅德都專門到場站臺表示祝賀，但大眾集團CEO迪斯卻缺席了。

迪斯還一反常態(tài)的在2020年年中時候就向大眾監(jiān)事會提出了延長自己任期的請求（2018年被任命為大眾集團CEO，原本的合約將在2023年到期），但因為當時的監(jiān)事會風(fēng)波（迪斯曾在內(nèi)部會議中表示，新車高爾夫存在軟件缺陷的機密信息，是大眾監(jiān)事會成員泄露的），迪斯徹底激怒了大眾監(jiān)事會（大眾汽車真正的權(quán)利中心，有監(jiān)督董事會，任命高管等核心權(quán)利，幾個大股東在監(jiān)事會都有席位），不僅延長大眾集團CEO任期的請求被駁回，大眾品牌CEO的頭銜還被剝奪了。此后，經(jīng)歷了數(shù)輪交鋒、博弈和妥協(xié)，迪斯在2021年7月才終于從大眾監(jiān)事會手中得到了延期合同，將CEO任期由2023年延至2025年10月。

迪斯，圖片來源：大眾汽車

看起來是迪斯取得了階段性的勝利，但危機并沒有解除，迪斯與工會的矛盾還在激化，從保時捷家族和皮耶希家族處得到的支持也越來越不充分。2021年年底，因為管理風(fēng)格的問題，大眾監(jiān)事會再次向迪斯發(fā)難，表示要重新考慮迪斯在大眾的未來問題。

迪斯的激進和大眾集團固有的保守經(jīng)營理念，看起來是越來越難以兼容。更何況，“宮斗”的戲碼，在大眾集團內(nèi)部已經(jīng)上演過多次。

連續(xù)三任CEO，都是被動離職

2015年9月18日，美國相關(guān)部門公布了大眾旗下部分產(chǎn)品在美國的排放測試中利用軟件控制進行造假的消息，涉事車輛接近500萬輛。一石激起千層浪，大眾集團市值瞬間縮水三分之一，時任大眾集團CEO的馬丁·文德恩在消息曝光數(shù)天后（9月23日）宣布辭職。馬丁·文德恩辭職后的第二天，“救火隊長”穆倫臨危受命（更早之前是保時捷CEO），被委任為大眾集團CEO。

2015年上任，正常情況下任期5年，穆倫最早也要到2020年才會卸任大眾集團CEO一職，但結(jié)果卻是迪斯在2018年就從穆倫手中奪走了大眾集團的掌控權(quán)。

現(xiàn)在來看，雖然在大眾集團CEO的位置上沒有坐滿三年，但穆倫的業(yè)績卻絕對不差，不僅把大眾集團逐步帶出了“柴油門”的泥沼，還在2016和2017年連續(xù)兩年帶領(lǐng)大眾汽車成功登頂了全球汽車銷冠的位置。但穆倫還是在任期未滿之際就匆匆下臺，原因是什么？失去了背后支持者的信任。雖然大眾集團一直在去家族化，但大眾集團背后的兩大家族實在太過強大，在高管的去留問題上，可以說是一言九鼎。

穆倫的前任文德恩試圖反抗過，文德恩堪稱是最具分量的一屆大眾集團CEO，但他抗爭的最終的結(jié)果也只是和大眾教父皮耶希兩敗俱傷，上演了大眾汽車最著名的一場“宮斗”。

文德恩曾是皮耶希的親信，在奧迪品牌任職期間就做過皮耶希的秘書，但隨著文德恩在大眾集團內(nèi)部的地位越來越牢固，二者之間的矛盾逐漸出現(xiàn)了。

2002年退休后的皮耶希仍擔(dān)任大眾集團監(jiān)事會主席的職務(wù)，以“垂簾聽政”的姿態(tài)繼續(xù)掌握著大眾集團的發(fā)展脈搏。文德恩是在2007年正式擔(dān)任大眾集團CEO，在其帶領(lǐng)下，大眾汽車銷量節(jié)節(jié)攀升，不僅超前完成了年銷千萬輛的突破，還促進了大眾汽車市值的一路攀高。

但這個過程中，皮耶希和文德恩之間的關(guān)系變了，原本情同師徒，現(xiàn)在卻成為了權(quán)利之間的制衡者，誰在代表著大眾？誰在把握著大眾這艘巨輪的航速和航向？有點說不清了。所以皮耶希在接受媒體采訪時說出了“我和文德恩保持距離”這句話，并試圖驅(qū)趕文德恩離開大眾集團，但結(jié)果事與愿違，大股東和德國政府都很認可文德恩對大眾集團的貢獻，結(jié)果是皮耶希自己提交了辭呈。不過，文德恩勝利的喜悅也沒有持續(xù)太久，數(shù)月后就迎面撞上了“柴油門”事件，缺少了大眾背后家族的支持，文德恩最終也只能引咎辭職。

圖片來源：大眾汽車

現(xiàn)在的迪斯，和“前輩們”的遭遇如出一轍，更糟糕的是，講究成本控制的迪斯還站到了大眾工會的對立面，所以其被邊緣化的也更徹底，甚至在被離職之前，迪斯一直都不知情。外媒報道中，迪斯是在監(jiān)事會做出要求其離開決定后的第二天才得知消息，在此之前，迪斯才剛剛參觀了大眾美國田納西州查塔努加（Chattanooga）工廠。

迪斯也敗給了體制，下一個繼任者，會更好命嗎？

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來源：蓋世汽車

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