砍掉燃油車，比亞迪冒進(jìn)了嗎？

伯虎點(diǎn)睛：比亞迪要靠新能源車奪走世界第一？

文 ｜ 唐伯虎

凡爾賽的是，在BBA等一些傳統(tǒng)車企說自己會在2025年或者2030年停售燃油車后，這個(gè)月比亞迪跳出來說：“是的，我們從上個(gè)月開始已經(jīng)停產(chǎn)燃油車了。”

一個(gè)普通人能從這件事學(xué)到的不是比亞迪的轉(zhuǎn)型有多快，而是永遠(yuǎn)不要相信公司說的話，哪怕這是官方的。

去年6月的時(shí)候，網(wǎng)上流傳一份比亞迪的內(nèi)部會議紀(jì)要，稱比亞迪今年將停產(chǎn)燃油車，彼時(shí)比亞迪的回應(yīng)是：“目前沒有此計(jì)劃，市場及消費(fèi)者有需求，合作伙伴經(jīng)銷商有需求?！?/p>

然而一年時(shí)間不到，比亞迪的“全新能源車”時(shí)代就來了，真的要這么快嗎？  

一年時(shí)間：從年銷24萬到零

4月3日，比亞迪發(fā)布公告宣布，今年3月起已經(jīng)停止了燃油車的整車生產(chǎn)，并稱未來將專注于純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務(wù)。  

由此，比亞迪成為全球第一家完全砍掉燃油車的傳統(tǒng)車企。這個(gè)公告發(fā)布后，沒出意外引來了汽車界的震動，一幅新能源時(shí)代的圖景已經(jīng)展開。真的這么快嗎？

不可否認(rèn)近幾年新能源車發(fā)展迅速，但另一個(gè)不爭的事實(shí)是，當(dāng)下依然是燃油車為王的時(shí)代。

據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)，截至2022年3月底，全國機(jī)動車保有量達(dá)4．02億輛，其中汽車3．07億輛，而新能源車的保有量只有891．5萬輛。

根據(jù)中國電動汽車百人會副理事長、中國科學(xué)院院士歐陽明高團(tuán)隊(duì)的預(yù)測，燃油車銷量的峰值會出現(xiàn)在2022－2023年，2030年左右新能源車銷量才會與燃油車基本持平。

簡而言之，新能源車未來可期，但在未來的一段時(shí)間內(nèi)，汽車市場仍將由燃油車主導(dǎo)，這也是為什么去年11月在英國格拉斯哥舉行的第26屆聯(lián)合國氣候變化大會上，大眾、豐田、寶馬、日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企拒絕簽署“停燃（停售燃油車）”承諾，大家的理由都莫衷一是：新能源車相應(yīng)的配套設(shè)施不成熟。

按照已公開的計(jì)劃，傳統(tǒng)大型車企對于“停燃”的計(jì)劃要么推遲很晚，要么充滿了“條條框框”。奔馳承諾在2030年停售燃油車，本田會在2040年全面停售燃油車；寶馬會在2030年在歐盟停售燃油車，大眾會在2035年在歐洲市場停售燃油車，豐田會在2030年在中國、歐洲、北美地區(qū)停售燃油車。

但在這個(gè)聯(lián)合國氣候變化大會上，比亞迪卻一口氣簽了三份協(xié)議，除了“停燃”承諾外，還簽署了《零排放中、重型車輛全球諒解備忘錄》以及包括一份建設(shè)電動車充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的協(xié)議。值得注意的是，比亞迪是簽署方中唯一一家中國車企，不可謂不矚目。

另外一個(gè)引人矚目的還包括比亞迪的燃油車銷量。今年3月，比亞迪燃油車的銷量已經(jīng)為零，而在2020年末，燃油車還占了汽車總銷量的55．6％，賣了23．7萬輛。

短短一年時(shí)間，比亞迪就完成了從傳統(tǒng)車企到“全新能源”車企的180°轉(zhuǎn)型，實(shí)在是不可思議。這除了新能源車的風(fēng)口外，可以解釋比亞迪的，就只剩比亞迪了。  

心目中的白天鵝

比亞迪一開始是做手機(jī)電池的，這跟創(chuàng)始人王傳福有關(guān)。

王傳福本碩的專業(yè)都跟電池有關(guān)，碩士畢業(yè)后還留在了北京有色金屬研究總院工作。1993年，該研究院在深圳成立比格電池有限公司，專攻電池的王傳福擔(dān)任總經(jīng)理。

90年代，兩三萬的“大哥大”風(fēng)靡，而手機(jī)的一塊電池賣到上千元，當(dāng)時(shí)日本出于環(huán)?？紤]放棄了鎳鎘電池產(chǎn)業(yè)。王傳福抓住了這個(gè)契機(jī)，1995年成立了比亞迪，主要從事電池的開發(fā)和生產(chǎn)。2002年，比亞迪股份港股上市，不久比亞迪成為全球第二的電池廠商。

但王傳福覺得，買電池，格局小了。

這時(shí)，中國已經(jīng)加入WTO，國家放開了民營企業(yè)造車的限制，引發(fā)了一波造車的潮流，比如2003年跨行造車的美的集團(tuán)。同年，王傳福收購秦川汽車，加入造車行列。

主業(yè)電池的比亞迪去造車，當(dāng)然不被市場看好，而且當(dāng)時(shí)比亞迪的造車路也有點(diǎn)異端：在研發(fā)燃油車的同時(shí)，已經(jīng)開始研究插電式混動系統(tǒng)。要知道，前一年，通用汽車放棄研發(fā)了十多年的EV－1項(xiàng)目，特斯拉這年剛剛成立，新能源車的未來遙不可期。

不過王傳福卻認(rèn)為，汽車電池產(chǎn)業(yè)化才是比亞迪的未來。不管怎么說，這也算是把比亞迪電池和汽車兩個(gè)風(fēng)馬牛不相及的業(yè)務(wù)給協(xié)同了。

收購秦川汽車第二年，比亞迪的首款電動概念車ET在北京車展亮相；2008年，比亞迪第一代插電式混動技術(shù)DM1．0出現(xiàn)，并推出了全球首款量產(chǎn)的插電式混動車型F3DM，這一年，特斯拉第一批電動車Roadster下線交付。2010年，比亞迪的純電車型e6首先在深圳出租車市場投放。

雖然有投入也有產(chǎn)品，但是收網(wǎng)的時(shí)間還是晚了很多。在加入造車的前一個(gè)10年，比亞迪一直以F3、F0、F6等“F”系的燃油車來撐銷量，新能源車一直沒有起色。

2013年末，比亞迪出了一款插電式混動車“秦”。剛好，2014年，馬斯克來中國交付車輛，蔚來、小鵬相繼成立。這年，比亞迪新能源車銷量出現(xiàn)爆發(fā)式增長，相比2013年增長10倍，其中比亞迪秦銷售近1．5萬輛，成為新能源車銷量冠軍。

也正是從2014年開始到2018年期間，比亞迪內(nèi)部開始了“新能源車”接替“燃油車”的表演，并在2018年燃油車和新能源車呈現(xiàn)五五開的局面，這種平衡一直持續(xù)到2020年。

（比亞迪汽車銷量 圖源：阿爾法工場）

2021年，比亞迪終于再次打破這種“油電”平衡的局面，這年比亞迪新能源車共售出超60萬輛，同比增長218．3％，占了總銷量的81．6％。

回顧這一年，1月，比亞迪發(fā)布了DM－i超級混動平臺，搭載該混動技術(shù)的秦PLUS DM－i、宋PLUS DM－i、唐DM－i同步發(fā)起預(yù)售。9月，11年前產(chǎn)出純電車型比亞迪e6的e平臺也更新到了3．0。

對于王傳福來說，早在2003年準(zhǔn)備造車時(shí)候“去油變電”就已經(jīng)是目標(biāo)，而現(xiàn)在從數(shù)據(jù)上看，這個(gè)時(shí)機(jī)也已經(jīng)成熟。今年3月，比亞迪成功實(shí)現(xiàn)的“全新能源車”目標(biāo)：一只丑小鴨歷經(jīng)19年，終于變成了自己心目中的白天鵝。

但這也僅僅是比亞迪自己心目中的白天鵝。

隨機(jī)的73萬？

2021年比亞迪的汽車總銷量達(dá)到了73萬輛，這是一個(gè)估計(jì)讓比亞迪淚目的成績，因?yàn)橛?0萬是新能源車提供的，而在前一個(gè)3年，比亞迪的新能源車一直都是20多萬的樣子。

不過，在這種足以讓人淚目的成績背后，還是需要提出兩個(gè)問題：

第一個(gè)問題，2021年比亞迪新能源車銷量的爆發(fā)性增長是否存在隨機(jī)性？

值得注意的是，2021年一季度，比亞迪燃油車銷量還占50％，這與2020年的總體數(shù)據(jù)無異，但到了二、三季度，燃油車的銷量占比卻突然降到30％、10％，四季度直接降到個(gè)位數(shù)7．4％。

這種銷量的跳躍很難讓人覺得是1月發(fā)布的幾款新車型的功勞，倒有理由認(rèn)為這是汽車芯片的問題。

眾所周知，由于疫情的全球反復(fù)，去年初，汽車芯片就出現(xiàn)短缺。下半年，芯片短缺的問題加劇，一些不法商販囤積居奇，有的以40多倍的價(jià)格賣出，最后逼得國家出手整治。

“缺芯”問題最后在汽車終端表現(xiàn)出來。比如大眾在二季度減產(chǎn)20萬輛，9月豐田減產(chǎn)40萬輛。最可惜的就是蔚來，作為曾經(jīng)的造車新勢力“一哥”，因?yàn)樾酒瑔栴}，去年下半年已經(jīng)多次跌出前三。

但是比亞迪呢？萬科郁亮在2022年總結(jié)發(fā)言說到，王傳福告訴他，比亞迪除了輪胎和玻璃外，其它的都自己生產(chǎn)。2004年，比亞迪成立比亞迪微電子，如今已經(jīng)具備了車規(guī)級芯片的設(shè)計(jì)能力，比如2018年發(fā)布的IGBT4．0，在虧了20億后打破了歐美、日本的壟斷地位。

在佩服比亞迪對芯片的研發(fā)投入能力時(shí)，也要看到去年比亞迪在汽車銷量上實(shí)現(xiàn)高速增長，也是吃到了“缺芯”的紅利。那么在汽車芯片短缺的問題緩解后，比亞迪還能不能保持這種新能源車的高速增長就要打下一個(gè)問號了。

第二個(gè)問題，比亞迪未來能否延續(xù)新能源車的增長趨勢？

上文提到，2014年的時(shí)候，比亞迪的新能源車開始有起色，之后一路高歌猛進(jìn)，新能源車的比重不斷上升。

但可以看到的是，比亞迪汽車在2010年達(dá)到一個(gè)銷量的小高峰（50萬輛），21世紀(jì)第二個(gè)十年，比亞迪汽車的年度銷量一直在40萬到60萬之間的位置。

由此可以假設(shè)，從2014年開始到2020年，比亞迪一直是在內(nèi)部進(jìn)行“去油換電”。也就是說這7年，比亞迪的對手一直都是自己，是在和自己過招。而且能佐證這個(gè)假設(shè)的是，從2018年開始，比亞迪的新能源車和燃油車的銷量就開始對半開，都是20多萬的樣子：認(rèn)同新能源車的車主就這么多，同時(shí)沒有新車主進(jìn)來。

2021年，60萬的新能源車銷量無疑是打破了這種平衡，而218％的增速也讓比亞迪有了全力以赴新能源車的勇氣。不過，這也意味著在21世紀(jì)第三個(gè)十年，比亞迪要開始由內(nèi)轉(zhuǎn)外，要在外部尋找新車主。

但要尋找新車主，這和讓燃油車車主換新能源車就不是一套邏輯了，它更像是新勢力的勢力范圍。

過去，比亞迪在汽車上的沉淀在電池、芯片等一些制造領(lǐng)域，新車出來，比亞迪一定會宣傳刀片電池、汽車性能等，這是它的優(yōu)勢所在。但是在自動駕駛上，比亞迪很少著墨，相關(guān)的能力也欠缺。

據(jù)42號車庫對比亞迪11款車型的輔助駕駛進(jìn)行測試之后，比亞迪漢EV DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)處在了42號車庫Mark輔助駕駛能力排行榜中墊底的位置。

（圖源：42號車庫）

但是自動駕駛對于特斯拉、蔚小理等這些車企來說，卻是一個(gè)主要的賣點(diǎn)。有人會說，現(xiàn)在自動駕駛基本無法實(shí)現(xiàn)，一個(gè)噱頭，比亞迪有現(xiàn)成的刀片電池，這么多年的汽車經(jīng)驗(yàn)，體驗(yàn)不更香？

這種理性人的觀點(diǎn)無可厚非。

但是現(xiàn)在，大家都說智能才是新能源車的終極之戰(zhàn)，才是人類出行的幸福之巔，你想，作為一個(gè)新車主，會聽誰的呢？再想，為什么比亞迪有3年時(shí)間新能源車銷量都卡在20萬？造車新勢力為什么能夠從傳統(tǒng)車企的夾縫中生存壯大？

好消息是，上個(gè)月，有媒體稱比亞迪已經(jīng)選擇百度作為其智能駕駛供應(yīng)商。另一個(gè)“好消息”是，今年汽車芯片短缺的問題還在繼續(xù)，而比亞迪今年前三個(gè)月的新能源車銷量達(dá)到了28．6萬，同比增長了423％。按照這個(gè)趨勢下去，2025年，比亞迪真能成世界第一。

參考來源：

1．中國能源報(bào)：寶馬、豐田、大眾等傳統(tǒng)車企拒簽停售燃油車承諾

2．談擎說AI：比亞迪牽手百度，新造車“身體靈魂論”敗陣“生死時(shí)速”？

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