馬斯克向左，王傳福向右

導語

Introduction

通往成功的路有許多條，走通才是王道。

作者丨崔力文

責編丨崔力文

編輯丨何增榮

“對于任何一家車企來說，每一次選擇其實都是一場豪賭。贏了，迎接的可能就是星辰大海；輸了，面對的或許就是萬丈深淵。”

入行五年，非常認同與堅信文章開篇的一段話。此刻，隨著電動化轉型的浪潮愈發(fā)猛烈的席卷中國車市，看似誰都無法獨善其身。其中，也包括著今天文章的主角——特斯拉與比亞迪。

兩位新能源板塊，當之無愧公認的“大魔王”。而有時候，把連續(xù)的信息串起來琢磨與分析才有意思。

最近，通過二者接連公布的三季度財報，儼然從中讀出了完全相悖的意味，甚至讓人感覺到“特斯拉向左，比亞迪向右。”

換言之，前者，已經(jīng)某種程度上“放棄”成長為一家傳統(tǒng)意義上的新能源汽車巨頭；后者，反而正在迅速蛻變?yōu)樾聲r代的豐田、大眾。毫無疑問，馬斯克在賭，王傳福也在賭。

這樣的背道而馳，無法評判對與錯。至于最終，特斯拉與比亞迪究竟會分別攀升到怎樣的一個高度？只能交給時間去給出反饋與答案。

接下來的篇幅，更想展開聊聊我的一些思考。

“別等了，廉價車沒了”

折合人民幣后，市值一夜暴漲超萬億。

講道理，很久沒有看到特斯拉位于資本市場，能夠祭出如此強勢的表現(xiàn)了。試問，“催化劑”是什么？很簡單，一份足夠驚喜的三季度財報，以及之后電話會上還算誘人的“大餅”。

具體來看，整個7月、8月、9月，這家美國新能源車企除了總營收沒有達到外界預期的253.7億美元，凈利潤與毛利率兩項關鍵數(shù)據(jù)均跑贏“分析師”。

至于賺錢的原因，特斯拉給出的官方解釋為，“因為我們將每輛車的銷售成本降至歷史最低水平，約為35,100美元。與去年同期相比，每輛車的成本下降了約 2,000美元。”

翻譯過來，愈發(fā)極致的降本。

不過，這樣的說法，儼然帶來了爭議。畢竟，不可忽略的是，整個三季度，特斯拉得益于通過向其它汽車制造商出售碳信用額度，獲得了7.39億美元的凈利潤。為史上第二高，僅次于二季度的8.9億美元。

另外，汽車服務包括付費充電、非保修售后、二手車、車險等業(yè)務，同樣在給予各自力所能及的貢獻。

相比之下，其整車部分的吸金效率反而是在持續(xù)走低。隨之暴露出來的痛點則集中在交付增速的放緩與以價換量的失敗。

無論承認與否，銷量端特斯拉大殺四方的階段過去了。

即便在三季度財報發(fā)布后的電話會上，馬斯克信誓旦旦的承諾“明年在最理想的情況下，我們的銷量會同比增長20%-30%。”

可不禁懷疑，真的能完成嗎？

反正就我而言，參考今年截至目前特斯拉的蹩腳輸出，無疑充滿了變數(shù)。尤其是本周，馬斯克又親自官宣，“2.5萬美元的新車，需要配合L4才能繼續(xù)維持公司形象，單純低價的電動產品，對于特斯拉是沒有任何意義且愚蠢的。”

或許，不少讀者沒聽明白他在表達什么，“醒一醒！你們苦苦期待的Model 2沒了。”所謂“十幾萬就能買到的特斯拉”，徹底消散在了傳言中。

也正因如此，明年這家美國新能源車企的在售產品線，除了Model Y將進行時隔多年的煥新之外，預計將不會有什么太大變化。不知為何，總感覺按照特斯拉現(xiàn)有的底牌，面對愈發(fā)虎視眈眈、瘋狂推新的對手，兇多吉少。

那么，肯定會有人好奇，本段的主角又將用什么支撐上述提及的銷量增長？包括巨大的市值泡沫不被現(xiàn)實戳破？

其實，答案已經(jīng)顯而易見。

按照馬斯克的原話“我們的發(fā)展軌跡非常明確，即專注于自動駕駛技術。”在他眼中，只有通過該維度的創(chuàng)新與革命，推進公司的發(fā)展進而帶動行業(yè)才是正確的路。

而三季度財報電話會上的輸出，便是這位掌舵者的期許“無人駕駛出租車Cybercab將于2026年實現(xiàn)大規(guī)模生產，目標是每年至少生產200萬輛。2025年，我們會在美國得州和加州推出網(wǎng)約車業(yè)務，正在等待監(jiān)管審批。”

總之，需要明白一點單純成為一家傳統(tǒng)意義上的新能源車企，早就不再是特斯拉所追求的目標，正式官宣砍掉廉價車項目便是揮手告別的標志。

當然，過去十幾年間，在賣車這件事上，馬斯克已經(jīng)證明了自己的能力。接下來，切換賽道將是其最新的豪賭。

但問題在于，特斯拉的地基真的打牢了嗎？稍顯激進的選擇真的對嗎？在汽車業(yè)務上積累的糧草能支撐它巨大的野心嗎？押寶的自動駕駛能立馬顛覆行業(yè)的格局嗎？

一切的一切，都充滿未知。而開弓沒有回頭箭，硬著頭皮也得走下去……

“我想成為大眾、豐田”

首先，需要澄清的是，撰寫這篇文章的根本目的，絕不是在“踩一捧一”。

特斯拉身上的那股沖勁，仍然值得收獲陣陣掌聲。不過，理性客觀的講，今年如果單論“賣車”，本段的主角確實更加令人眼前一亮。

北京時間10月30日晚上，“比亞迪單季度營收首次超越特斯拉”的消息，突然登上了微博熱搜。瞬間，掀起了大家的激烈討論。

而我，卻并不感到意外。

畢竟，結合這位長期以“全球新能源汽車領導者”自居的選手，整個7月、8月、9月的銷量，以及展現(xiàn)出的“人擋殺人，佛擋殺佛”的狀態(tài)，更像是一件水到渠成的事情。

順勢，翻看成績單，三季度比亞迪實現(xiàn)營收2011.25億元，同比增長24.04%，單季度營收首次超過2000億元；實現(xiàn)歸母凈利潤116.07億元，同比增長11.47%；扣非后歸母凈利潤108.77億元，同比增長12.67%，單季度扣非后歸母凈利潤首次超過100億元。

另外，毛利率為21.89%，環(huán)比上升3.2個百分點。

截至三季度結束，比亞迪的研發(fā)費用更是達到333億元，同比增長33.6%。簡單總結下來，表現(xiàn)的異常出色。即便是凈利潤一項，也在迅速縮小與特斯拉之間的差距。

絕不是自嗨，全面趕超的節(jié)點，或許真的不遠了。

借用網(wǎng)友的一句話，“現(xiàn)如今，比亞迪更像是一個高毛利、高投入的科技企業(yè)，而本該扮演該角色的特斯拉，反而陷入到了掙扎之中。”

雖然有些夸張，但趨勢不會說謊。

據(jù)微博博主“孫少軍”的相關統(tǒng)計，“上周新增訂單11萬左右，截至27號，累計訂單量已經(jīng)破46萬。本月比亞迪只算兩網(wǎng)，訂單就破50萬了。”

也就是說，正在進行中的四季度，本段主角只會越來越“兇殘”的拼命狂奔。全年，360萬輛的既定銷量目標，完成已是板上釘釘。沖擊400萬輛，儼然才是比亞迪的最大夙愿。

從2019年的45.1萬輛，到2020年的42.6萬輛，到2021年的73萬輛，到2022年的186.8萬輛，到2023年的302.4萬輛，再到眼下。

縱觀歷史，長久以來沒有任何一個自主品牌，能夠實現(xiàn)這般“炸裂”的進階。甚至放眼全球，僅以單月銷量作為評判標準，比亞迪邁過了大眾，僅次于豐田。

而就在昨晚，本段的主角公布了其10月銷量。令所有人感到吃驚的是，本以為會在9月接近42萬輛的基礎上小幅度環(huán)比繼續(xù)上漲。

可結果卻是，比亞迪直接邁過了50萬輛大關，新能源乘用車共售出500,526輛。今年1-10月，新能源乘用車累計共售出3,236,927輛。

夸張，真的太夸張了。

至此，還是那個多次拋出的觀點“堅持插混、純電兩條腿走路的比亞迪，依托飽和式的攻擊，位于中國車市20萬元以下的各個細分市場，建起了一座令所有人感到窒息的高墻，占據(jù)絕對的話語權與主動權。”

并且可以預見的是，其還會不斷的進行夯實與加強。當然，這也是它賴以維系領先優(yōu)勢絕對不容有失的“護城河”。

實際上，身為掌舵者的王傳福同樣也在豪賭，選擇將“賣新能源車”這件事情做到頂峰，直至蛻變?yōu)樾聲r代的大眾、豐田。

當然，值得警惕的是，大家公認的幾家巨頭，一定是全維度、多方位、上下通吃的強大。

此刻，一旦切入到20萬元以上的板塊，比亞迪無疑還有很大的進步空間。而在占盡天時、地利、人和，階段性打贏電動化的上半場后，身處比拼智能化的下半場，比亞迪仍沒有展現(xiàn)出曾經(jīng)的那般猛烈炮火。

這兩點，恰恰成為了它亟待補齊的短板。

另外，要知道，無論大眾也好，豐田也罷，之所以能夠站在如今的高度，誰不是經(jīng)過了幾十年的深耕與布局，踩過了一個個無法避免的深坑，付出了一次次慘痛的代價。

比亞迪試圖與它們平起平坐，蛻變成真正意義上的全球車企，絕不會有輕松可言，要走的路還有很長很長。

至此，文章漸漸臨近尾聲，最后想要特別強調的是“身為一名汽車媒體，十分慶幸能夠見證兩位大魔王完全不同的人生履歷。如今，當特斯拉選擇另辟蹊徑，當比亞迪選擇愈發(fā)極致，當馬斯克在賭，當王傳福也在賭，一個向左，一個向右，無疑給了我們觀察這個行業(yè)變化與發(fā)展最好的幾個錨點。”

孰優(yōu)孰劣，重要也不重要了。反正，它們都會在歷史長河中，留下頗為濃墨重彩的一筆。通往成功的路，有許多條。

走通，才是王道……

原文標題:馬斯克向左，王傳福向右