歐洲市場(chǎng)，中國新能源汽車吃定了

歐洲市場(chǎng)破局，

中國新能源車準(zhǔn)備好了嗎？

撰文老斯基

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剛剛結(jié)束的巴黎車展，中國新能源汽車成為聚光燈下的C位。馬克龍現(xiàn)場(chǎng)打卡、外企高管拿皮尺量車取經(jīng)、展區(qū)的人潮洶涌，似乎讓新能車“歐洲行”這件事變得樂觀起來。往屆國際車展，都是中國車企皮尺部主動(dòng)出擊。眼下的角色互換，難道真印證了那句“東升西落”？

拿掉媒體濾鏡，真實(shí)的產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局遠(yuǎn)沒有這么簡單。長城汽車掌門人魏建軍曾說，“中國汽車走出國門，是我們這一代汽車人的天命”。

凡事一提到“天命”，那必然是布滿荊棘。雖然我國已經(jīng)超越日本成全球最大汽車出口國，且新能源汽車出口至170多個(gè)國家和地區(qū)，但是中國車企在歐洲的影響力始終不盡如人意。這與歐洲參差不齊的充電樁基礎(chǔ)建設(shè)、不斷揮舞的“加稅大棒”、中國新能源車的品牌力都息息相關(guān)。

歐洲市場(chǎng)破局，中國新能源車準(zhǔn)備好了嗎？

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巴黎車展過后，“陽謀”走進(jìn)現(xiàn)實(shí)

2024巴黎車展，匯聚了來自歐洲本土及全球的48家汽車品牌，其中包括比亞迪、小鵬、問界、零跑、埃安等9家中國車企參展，約占全部參展商的五分之一。并且，每家品牌都展示了它們的重磅車型或者新產(chǎn)品。

這些新品不是簡單的“炫技”和營銷，而是和企業(yè)后續(xù)的出海部署息息相關(guān)。

以比亞迪為例，企業(yè)在巴黎車展帶來了“海獅07”，定位純電中型轎跑SUV。思路很明確，就是對(duì)著特斯拉Model Y來的，且新車接下來很快會(huì)登陸歐洲市場(chǎng)。有趣的是，這次展臺(tái)上似乎已經(jīng)出現(xiàn)了警惕的“友商”，拿著皮尺蠢蠢欲動(dòng)。

而土耳其工廠的布局，又會(huì)為比亞迪的“歐洲服”表現(xiàn)提供一定助力。要知道，土耳其已經(jīng)與數(shù)十個(gè)國家簽署了自由貿(mào)易協(xié)定。換言之，在土耳其生產(chǎn)的汽車直接進(jìn)入歐洲市場(chǎng)，將比從中國出口至歐洲的關(guān)稅成本大幅降低，沒有歐盟關(guān)稅的枷鎖。幫助中國新能源車在與歐洲市場(chǎng)同一價(jià)格帶產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，能拿出更誠意的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

在出海方面一直很有想法的零跑，也有自己的思考。

通過與全球第四大汽車集團(tuán)Stellantis的合作，零跑不斷開拓國際市場(chǎng)。在本次巴黎車展上，零跑發(fā)布全新B系列車型B10，新車定位緊湊型SUV，在堆料、外形設(shè)計(jì)上都有不少亮點(diǎn)，無論是AI大模型加持，還是8650智駕芯片+激光雷達(dá)的高階智能駕駛套裝，都很能打。該車還與Stellantis集團(tuán)的瑪莎拉蒂團(tuán)隊(duì)合作進(jìn)行了底盤調(diào)校，全車采用歐洲領(lǐng)先標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)開發(fā)。

零跑采取的所謂“反向合資”模式，將全新的“三電”和智能化技術(shù)通過B系列賦能零跑國際，而Stellantis集團(tuán)的背書和經(jīng)驗(yàn)，可以讓企業(yè)基于歐洲市場(chǎng)的審美喜好進(jìn)行原創(chuàng)設(shè)計(jì)。再配合雙方在全球的經(jīng)銷商渠道布局，能夠讓零跑B10更好地發(fā)力歐洲市場(chǎng)銷售。

遙想當(dāng)年，中國品牌曾經(jīng)亮相海外車展，無非是“亮個(gè)相”僅此而已，營銷大于實(shí)際意義。但這一次“真的不一樣了”。從比亞迪海獅07到零跑B10，可以看到中國新能源車進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)更加有節(jié)奏，有計(jì)劃的執(zhí)行，不管是通過海外建廠避免歐盟關(guān)稅，還是與歐洲車企巨頭合作，打造滿足歐洲用戶的全球化車型，中國新能源車進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)更加具象化，猶如像達(dá)摩克利斯之劍，在汽車發(fā)明地帶來了沉重一擊。

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“加稅大棒”，掀不翻中國車企“出海口”

2024年10月4日，歐盟成員國代表投票通過了歐盟委員會(huì)提交的歐盟電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼案終裁草案。其中，法國投了贊成票。

加上10%的基礎(chǔ)關(guān)稅，中國產(chǎn)電動(dòng)汽車出口歐洲，最高需要繳納45.3%的關(guān)稅。

在本屆巴黎車展上，馬克龍?zhí)寡詺W洲汽車市場(chǎng)正處于一個(gè)“艱難時(shí)刻”。他說“在這種時(shí)候，有必要進(jìn)行自我保護(hù)，以制定公平的規(guī)則”，宣稱“設(shè)定關(guān)稅來彌補(bǔ)差距是正常的。”

馬克龍的這番話，于我們看來，只不過是為歐盟就對(duì)中國車企加征關(guān)稅調(diào)查，找一個(gè)冠冕堂皇的理由而已。

歐盟亂揮“加稅大棒”，說到底，傷害的不只是中國車企，同時(shí)也有歐洲車企自己。因?yàn)榘ù蟊?、BBA、以及法國PSA在內(nèi)不少歐洲車企都有中國建廠生產(chǎn)，并且返銷世界。而提高關(guān)稅后，同樣會(huì)影響這些歐洲企業(yè)的經(jīng)濟(jì)收益和銷量。

這就和當(dāng)初歐美對(duì)中國發(fā)布芯片禁令一樣，實(shí)際結(jié)果并沒有阻攔中國科技的發(fā)展，反而倒逼國產(chǎn)芯片技術(shù)的發(fā)展。所以，此次歐洲對(duì)中國加征關(guān)稅，就好比七傷拳，傷敵一千，自損八百。

但問題是，歐美為什么還要這么干呢？原因無它，因?yàn)閷?duì)手現(xiàn)在“一個(gè)能打的也沒有”。

在電動(dòng)化浪潮下，無論是三電技術(shù)，還是智能化軟件實(shí)力，歐美新能源產(chǎn)品在中國電動(dòng)車面前都要遜色很多。曾經(jīng)在中國市場(chǎng)不可一世的合資品牌，已經(jīng)被中國新能源車持續(xù)壓制，甚至一些合資品牌已經(jīng)宣布解散，退出了中國市場(chǎng)。前不久，關(guān)于邁巴赫GLS SUV車頂蓋雨棚維權(quán)事件引起了廣泛討論和關(guān)注，故事的起點(diǎn)看似是一場(chǎng)維修，但背后則說明國內(nèi)豪華消費(fèi)者對(duì)傳統(tǒng)豪華品牌的失望。

相較之下，國產(chǎn)車企正以其創(chuàng)新的技術(shù)、強(qiáng)大的研發(fā)能力和卓越的制造實(shí)力，重新定義何為真正的豪華。這些本土品牌不僅在產(chǎn)品層面展現(xiàn)出不俗的實(shí)力，更在與用戶的溝通、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)以及營銷策略上做到了極致，成功吸引了廣大消費(fèi)者的青睞。

中國汽車行業(yè)正處于一個(gè)快速變革的時(shí)代。新能源的興起、中國品牌的向上崛起，無不對(duì)海外品牌帶來了全方位的打擊。因此，面對(duì)中國電動(dòng)車市場(chǎng)的蓬勃興起，歐美相應(yīng)國家只能采取貿(mào)易保護(hù)主義，為本土汽車構(gòu)筑防護(hù)屏障。

但，這有用嗎？

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歐洲市場(chǎng)，中國車企吃定了

中國老話說得好，辦法總比困難多。面對(duì)歐盟亂揮“加稅大棒”，中國早就有應(yīng)對(duì)之策，另辟蹊徑，反向出擊。

其一，采用出口CKD的方式。

所謂“CKD”方式，就是把汽車的零部件拆散，然后再去歐洲進(jìn)行重新組裝，最后面向市場(chǎng)銷售，以此降低關(guān)稅和零售價(jià)格。

零跑就是如此，根據(jù)零跑方面的說法，在沒有關(guān)稅限制的市場(chǎng)，零跑汽車將直接出口；在有限制的市場(chǎng)，比如歐美市場(chǎng)，會(huì)借助Stellantis集團(tuán)將幫助零跑汽車實(shí)現(xiàn)本土化生產(chǎn)，即零跑汽車出口汽車零部件，Stellantis集團(tuán)負(fù)責(zé)組裝生產(chǎn)。同時(shí)，依托Stellantis集團(tuán)在全球其它市場(chǎng)的成熟商業(yè)布局，大力提升零跑汽車品牌在當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的銷量。

其二，海外投資建廠。

海外投資建廠，實(shí)現(xiàn)本土化發(fā)展，一些實(shí)力較強(qiáng)的自主車企更偏向這種出海模式。一方面本土化的生產(chǎn)不僅能規(guī)避關(guān)稅壁壘，而且還也能進(jìn)一步降低成本，實(shí)現(xiàn)在地化研發(fā)等等。

今年4月，奇瑞收購了位于西班牙的一座汽車工廠，這是奇瑞在歐洲的首個(gè)生產(chǎn)基地，計(jì)劃從2025年10月在西班牙工廠生產(chǎn)歐萌達(dá)E5車型。而比亞迪正在匈牙利和土耳其建設(shè)新工廠，還在8月底宣布收購了其在德國的經(jīng)銷商。甚至網(wǎng)傳“比亞迪考慮在法國建廠”。除此之外，包括吉利、長城上汽、東風(fēng)汽車，都有宣布在歐洲建廠的計(jì)劃。

其三，技術(shù)方向輸出。

既然歐美阻止中國新能源車“產(chǎn)品”出海，那么就中國新能源車“技術(shù)”出海。而技術(shù)出海，也是中國汽車出海的一種方式。

今年6月19日，捷豹路虎和奇瑞汽車簽署戰(zhàn)略合作意向書，授權(quán)奇瑞捷豹路虎以電動(dòng)車的形式推出“Freelander神行者”品牌，新車將在常熟工廠生產(chǎn)，并計(jì)劃出口到全球。這也意味著，捷豹路虎依托奇瑞的電動(dòng)化技術(shù)，和中國市場(chǎng)成熟完整的新能源產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，建立產(chǎn)品價(jià)格優(yōu)勢(shì)，并向海外出口。屆時(shí)，奇瑞也能從中收獲技術(shù)專利費(fèi)用，以此獲得收益。

而像奇瑞與捷豹路虎的類似合作還有很多。

去年，大眾和小鵬達(dá)成合作，大眾花費(fèi)7億美元購入小鵬4.99%股份，雙方將基于小鵬G9平臺(tái)共同開發(fā)兩款大眾汽車品牌B級(jí)電動(dòng)汽車，并將在未來繼續(xù)展開電動(dòng)車平臺(tái)、供應(yīng)鏈、電動(dòng)車技術(shù)等多領(lǐng)域的深度合作。在這筆合作中，小鵬亦是反向技術(shù)賦能大眾汽車，還獲得了一筆可觀的技術(shù)服務(wù)費(fèi)。

過去油車時(shí)代，中國汽車品牌與海外品牌合資，是“以市場(chǎng)換技術(shù)”，而如今，中國車企與外資車企反向合資，為海外品牌輸出技術(shù)，并用技術(shù)獲得海外市場(chǎng)。可以預(yù)期的是，這樣的反向合資模式后續(xù)還會(huì)更多。

其四、收購海外成熟品牌。

以上三種，是目前中國車企規(guī)避歐盟關(guān)稅的主流模式，但是還有一種模式同樣給中國車企出海提供了一種可借鑒的更高層次“樣板”，那就是收購海外成熟品牌。

提到收購海外品牌，吉利無疑是這方面的高手，從最早到的沃爾沃，到路特斯，再到寶騰等等。其中，收購寶騰這個(gè)案例最值得國內(nèi)車企參考。

我們回顧過去吉利收購海外品牌的案例，其收購的主要意義和價(jià)值大多數(shù)是為了獲得某種能力，比如沃爾沃的安全，路特斯的性能，以及它們對(duì)品牌高端形象的加持等等。但是，寶騰這家馬來西亞車企對(duì)于吉利來說，顯然沒有任何技術(shù)和品牌方面的加持。

那么，吉利收購寶騰的意義在哪？答案是市場(chǎng)，吉利通過技術(shù)、產(chǎn)品、供應(yīng)鏈、管理等全產(chǎn)業(yè)鏈出海的方式，先后將博越、繽越、帝豪等多款在中國市場(chǎng)暢銷的車型導(dǎo)入，借助寶騰成熟的品牌形象和經(jīng)銷渠道，不僅將寶騰汽車盤活，還將其影響力擴(kuò)大至整個(gè)東南亞市場(chǎng)。

事實(shí)上，這種模式在國際上早有先例，如通用收購霍頓進(jìn)入澳大利亞、收購歐寶進(jìn)入歐洲市場(chǎng)等。同樣的道理，中國品牌可以收購落寞的海外成熟品牌，以此作為跳板進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。最近就有消息稱，奇瑞將收購Stellantis集團(tuán)下的瑪莎拉蒂超跑品牌。

誠然，歐美對(duì)中國車企亂揮加稅大棒，但是面對(duì)全球第三大汽車市場(chǎng)，僅次于中國的第二大新能源汽車市場(chǎng)，中國車企并沒有輕言放棄。因?yàn)槟茉诎l(fā)達(dá)的歐洲市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，對(duì)于中國車企來說，不僅提升了品牌銷量，更能提升品牌聲量，向外傳達(dá)出中國汽車強(qiáng)國信號(hào)。

事實(shí)上，一些率先登陸歐洲市場(chǎng)銷售的中國電動(dòng)車已經(jīng)收獲歐洲消費(fèi)者認(rèn)可。此前，比亞迪ATTO3被英國新聞公司評(píng)選為英國2023年度最佳電動(dòng)汽車。蔚來ET7獲德國《AUTO BILD》“金方向盤”獎(jiǎng)中大型轎車組的冠軍。一位慕尼黑汽車經(jīng)濟(jì)學(xué)者表示，歐洲人對(duì)中國電動(dòng)汽車接受度上升。

一句話歐洲市場(chǎng)，中國車企吃定了。

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