放棄造車之后 , 蘋果又對自動駕駛說再見

作者 | 褚萬博

編輯 | 章漣漪

蘋果造車項目從有到無，痕跡正在一點點被抹除，這回連自動駕駛也不玩了。

最近，據(jù)外媒MacRumors報道，加州機動車輛管理局 (DMV) 已于9月27日取消了該公司的自動駕駛汽車測試許可證。

需要注意的是，報道特別指出，取消測試許可證，是蘋果主動要求的。如果蘋果不主動要求，該許可證的有效期可持續(xù)到明年4月份。

半年的時間都等不了，也在事實上說明，蘋果“造車”項目正在收尾、退出最后走向完全終結(jié)。

這是一個不難猜的結(jié)局，今年2月底，就有媒體曝出，蘋果在內(nèi)部宣布取消Apple Car項目，部分員工轉(zhuǎn)向生成式人工智能團隊。

造車項目持續(xù)10年，累計投入百億美元，最終一地雞毛。

蘋果造車，為何慘淡收場？

01蘋果造車，妥協(xié)中走向終結(jié)

據(jù)公開資料顯示，蘋果在2017年獲得加州機動車輛管理局的自動駕駛汽車測試許可證，并在加州落地自動駕駛車隊，為其Apple Car自動駕駛系統(tǒng)進行技術(shù)測試驗證工作。

一直到2023年，其自動駕駛車隊注冊車輛增加至60輛以上，按照DMV發(fā)布的2023年自動駕駛報告，其車隊有超過50輛車上路實測并產(chǎn)生數(shù)據(jù)，測試里程超過72萬公里。

如果不出意外，這個測試許可證，要等到明年4月30日才能到期。然而根據(jù)MacRumors的報道，今年9月25日，蘋果向加州機動車輛管理局申請了撤銷許可，該決定在9月27日被正式通過。

按字母順序，蘋果沒有出現(xiàn)在名單中

我們查閱加州機動車輛管理局的相關(guān)資料，蘋果確實已經(jīng)消失在測試名單之中。

提前申請撤銷測試許可，至少能夠說明的一件事是，今年2月份蘋果內(nèi)部宣布取消Apple Car項目的決定，目前正在有序收尾，結(jié)局改變的可能性幾乎為零。

從泰坦到Apple Car，蘋果造車項目終究走到了終結(jié)的地步。

現(xiàn)在來回顧梳理蘋果的造車史，就是一個在不斷妥協(xié)直至歸零的故事。

2014年，蘋果秘密啟動一個自動駕駛項目，這個項目也就是我們熟知的造車項目前身——"Titan（泰坦） Project"。當時有報道指出，蘋果1000多名汽車專家和工程師在公司總部附近秘密地點開發(fā)一款自動駕駛能力有限的電動汽車，其在汽車領域研發(fā)從軟件向硬件延伸。

當然，這個時候蘋果“造車”的重心，主要體現(xiàn)在軟件上，蘋果在給美國交通部的信件上也印證了這一點專注自動駕駛軟件技術(shù)的研發(fā)，而非特斯拉一樣造整車。

這個方向在2018年前后發(fā)生了變化。

蘋果自動駕駛測試車

如前文所說，蘋果在2017年拿到了加州機動車輛管理局的自動駕駛汽車測試許可證，但同時，千人團隊3年開發(fā)，其自動駕駛?cè)匀煌Ａ粼谘菔倦A段，無法擴大功能、實現(xiàn)落地。

2018年，泰坦項目由前蘋果Mac硬件工程副總裁Doug Field接手，此人還曾有過福特、特斯拉等車企任職高管的背景。

因此，F(xiàn)ield的上任，也預示著蘋果造車開始從軟件，走向真正意義上的整車設計路線。

蘋果自動駕駛概念車

彼時，蘋果的目標非常高，要設計一款具備L5級自動駕駛能力的車輛。這個目標在當時可以說非常激進，當然也非常性感。

畢竟能夠設計出iPhone的公司，值得這樣的高追求，外界也一度期望看到蘋果在汽車領域再度創(chuàng)造奇跡。

這個時候的蘋果，對這個項目也相當?shù)闹匾暡⒈３指邚姸鹊耐度?。在當年第四季度iPhone銷量罕見出現(xiàn)大幅下滑，主要營收來源的手機業(yè)務陷入了困境之后的不久，收購自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai，并接收部分工程師。

在此期間，據(jù)馬斯克透露，其曾向蘋果聯(lián)系討論收購特斯拉的可能性，但在蘋果看來，自己造車比收購整合一家車企更有意義。

可見彼時蘋果對造車業(yè)務的高期望，而在這段時間內(nèi)，蘋果造車項目來到一個穩(wěn)定期，穩(wěn)定投入、研發(fā)，以及穩(wěn)定的沒有量產(chǎn)落地。

遲遲不見量產(chǎn)，2021年9月，Doug Field宣布離職，造車項目換將，由Apple Watch負責人Kevin Lynch帶領推進。

蘋果造車負責人Kevin Lynch

這位新領導給造車項目帶來了deadline2025年之前推出全自動駕駛汽車。

只是在這個階段，隨著行業(yè)對自動駕駛的認知不斷加深，完全自動駕駛的落地時間表開始出現(xiàn)一些動搖，蘋果顯然認識到了這個問題。

到2022年底，彭博社引援知情人士消息稱，蘋果將首款新車發(fā)布時間推遲了一年至2026年，且放棄了L5全自動駕駛路線，開始向只支持高速公路上的全自動駕駛能力妥協(xié)，每輛車的售價從超過12萬美元調(diào)整到低于10萬美元。

妥協(xié)并不止于此，很快到了2024年1月，蘋果再次調(diào)整造車方向，不僅將車輛的自動駕駛級別從L4下調(diào)至L2+，而且最終發(fā)布時間也是一延再延，從2026年再后延2年至2028年，也就是4年之后。

在蘋果內(nèi)部，這次的妥協(xié)成為其最后一次努力，Kevin Lynch和蘋果首席執(zhí)行官庫克經(jīng)過一系列會議后，給出的指令是“要么最終完成交付，要么將項目完全取消?！?/p>

只是這個時候，整個智能汽車行業(yè)相比之前，競爭狀態(tài)早已不是當年的狀態(tài)，L2+的智能車，2028年落地，逃不過一個量產(chǎn)即落后的結(jié)局。

蘋果造車，還有沒有必要？

誰也沒想到，這個問題在短短一個月之后就有了答案

造車項目宣告終止。部分員工將調(diào)至機器學習和AI部門，轉(zhuǎn)向生成式人工智能項目，這也是蘋果內(nèi)部更加重視的項目；另有幾百名硬件和汽車工程師有機會申請至其他項目組工作；同時裁員的情況也有可能發(fā)生。

02十年夢碎，蘋果造車緣何一地雞毛？

如果簡單做個總結(jié)，蘋果造車項目的失敗，似乎從一開始就注定了。

首先是泰坦項目成立之初，關(guān)于蘋果該如何造車，核心團隊并沒有取得統(tǒng)一意見，并由此帶來了更嚴重的高管動蕩問題。

泰坦項目核心人員之一Steve Zadesky

公開信息顯示，泰坦項目核心4名領導者，Steve Zadesky傾向于整車開發(fā)，同時立足半自動駕駛能力，于特斯拉進行競爭；John Wrigh則傾向于軟件，目標是顛覆汽車產(chǎn)品形態(tài)，打造沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。

相比之下，具有“顛覆基因”的蘋果選擇了高階別自動駕駛軟件開發(fā)，Zadesky在2015年離開項目組，蘋果高管Bob Mansfield接手造車項目，執(zhí)行軟件政策。

隨后因為路線的變化（還有對產(chǎn)品的妥協(xié)），每一次變化都經(jīng)歷負責人的變動，十年造車夢，負責人如走馬燈似的換了4位，平均每人任期2年半。

2年半的時間，對于開發(fā)一款成熟的汽車產(chǎn)品來說，顯然倉促，更不用說每一任負責人的上位，都是對前任路線的全部或部分否定，很難完全延續(xù)已有的開發(fā)工作。

不斷的推翻，也意味著蘋果始終被困在造車0-1的階段，投入巨大但進展緩慢。

其次是對于目標的過于樂觀，2014年前后，全球自動駕駛熱潮初步形成。那個時間行業(yè)熱衷于講故事和聽故事，蘋果一開始立足L5，顛覆汽車形態(tài)的目標確實過于激進。

這個目標放在整個行業(yè)，直至現(xiàn)在也還是一個等待實現(xiàn)的狀態(tài)，即便是馬斯克，也只能說一個不確定的2027年。

馬斯克剛剛發(fā)布的Cybercab，預計2027年落地

所以即便是創(chuàng)造過奇跡的蘋果，也很難在陌生的領域復刻另一個奇跡。在其自動駕駛系統(tǒng)測試的過程中，就多次出現(xiàn)事故問題。

這是蘋果內(nèi)部的問題，至于要在外部的大環(huán)境上來找找理由，在美國本土開發(fā)量產(chǎn)落地智能汽車，失敗率確實挺高。

就目前來說，除了特斯拉之外，那一波美國造車新勢力，包括Lucid、Rivian等在內(nèi)大多還沒有形成大規(guī)模量產(chǎn)的能力，更多的是像Fisker這樣破產(chǎn)清算的。

一個很大的原因是，產(chǎn)業(yè)空心化之后的美國，問題不僅僅是人工、成本，更大的難題是其已經(jīng)很難形成一套新工業(yè)完整、成熟、低成本的產(chǎn)業(yè)鏈。

反面來看，這也是國內(nèi)電動智能汽車行業(yè)在最近幾年發(fā)展迅速的一個重要原因，特斯拉在其中立功不小，吃到的紅利也不小。

只是，事已至此，蘋果從手機終端，到自動駕駛再到車輛終端，這一套人們當時暢想的封閉生態(tài)模式，很難再看見了。

不過沒關(guān)系，蘋果給到的藍圖，國內(nèi)的玩家們負責實現(xiàn)。

03蘋果提出設想，國內(nèi)玩家負責實現(xiàn)

在蘋果前后搖擺的整個造車計劃中，自動駕駛+整車開發(fā)是主體，除此之外，外界之所以關(guān)注，還有蘋果基于iOS的完備封閉生態(tài)。

其中包括iOS對智能座艙的賦能，在過去長期的探討中，蘋果這方面的能力為其最終的量產(chǎn)車型形態(tài)提供了無限的想象。

CarPlay車聯(lián)功能

在正式投入造車之前，2013年，蘋果便推出“iOS in the car”計劃，后改名“CarPlay”車載智能系統(tǒng)，入局智能汽車領域。

類似的產(chǎn)品如百度CarLife、華為HiCar、騰訊車聯(lián)與阿里AliOS等等，也都是趟著蘋果的路后起的后輩。

CarPlay推出之后，曾在車載系統(tǒng)市場中占據(jù)了絕對的領先地位，根據(jù)蘋果方面透露，2020年，在全球出售的新車中，超過80%支持CarPlay。另據(jù)海通國際數(shù)據(jù)，截至2021年年底，CarPlay與全球超過70家車企就720款車型展開合作。

目前蘋果依然致力于對CarPlay進行升級，以便更好地與車輛的控制和娛樂系統(tǒng)相融合。

這款車載智能系統(tǒng)之所以受歡迎，很大程度上源于其完成了手機終端與車機終端的互聯(lián)，讓車機終端的生態(tài)上升到了另一個維度。

如果iOS與車機終端完成封閉的生態(tài)聯(lián)系，帶來的想象不可估量。

這種藍圖，最終被國內(nèi)玩家實現(xiàn)，具體來說，就是華為的鴻蒙OS、吉利系的魅族Flyme Auto以及后起之秀小米汽車。

三者之間對于封閉生態(tài)的實現(xiàn)方式大同小異，基本上就是車控端，實現(xiàn)手機（包括其他移動終端）/車機互聯(lián)（包括一些智能駕駛的能力），生態(tài)應用上互通，車載/手機算力和傳感器相互調(diào)用。

通過這樣的生態(tài)聯(lián)通，組合各種充滿想象的原子化服務能力。

所以最后，蘋果沒有顛覆行業(yè)，但上一代的傳奇也為下一個時代留下了想象和謎題，當個行業(yè)墊腳石也是值得尊敬的。

原文標題:放棄造車之后，蘋果又對自動駕駛說再見