告別落后與挨打，中國汽車的新時代，終究還是來了

近幾年來，自主品牌集體向上，各種自研技術(shù)天花亂墜，其中發(fā)動機和變速箱成為主要的突破點和宣傳要點。

以往標(biāo)配就是三菱發(fā)動機和愛信變速箱，仿佛一夜之間，各大自主品牌都推出了名號響亮的動力技術(shù)平臺。

當(dāng)汽車來到電動化的新時代，發(fā)動機和變速箱都成為了邊緣人物，如果說發(fā)動機還能在混動汽車市場占有一席之地，變速箱則是全然被拋棄了。

不管是買發(fā)動機送汽車的本田，還是大眾借助渦輪增壓發(fā)動機和雙離合變速箱奠定了在中國市場的領(lǐng)導(dǎo)地位，那些自主品牌再怎么追趕也無法避開的技術(shù)壁壘，在電動化時代悄然消失了。

退一萬步來看，出海是中國汽車工業(yè)的歷史命題，但不管是長城還是奇瑞，目的地都不在歐美日等汽車工業(yè)強國，而是中東、東南亞和南美洲等等地區(qū)，汽車管控標(biāo)準(zhǔn)和專利壁壘是其中很大的考量。

在電動汽車時代，雖然像比亞迪這樣三電系統(tǒng)自研的車企并不多，但電驅(qū)技術(shù)并沒有為跨國車企所壟斷，有更多第三方零部件供應(yīng)商可供選擇，甚至中國零部件供應(yīng)體系中已經(jīng)有足夠優(yōu)秀的代表。

于是，蔚來、小鵬和比亞迪等車企開始向歐洲進軍了，未來還將有更多電動車企走出去。

電動化時代，中國車企不再需要窮追猛趕、費心費力要趕上有百年發(fā)展歷史的跨國汽車工業(yè)，中國自主車企似乎可以松一口氣了。

即便是在中國這個全球規(guī)模最大的汽車市場，跨國車企在電動汽車市場的優(yōu)勢，已經(jīng)不像在傳統(tǒng)汽車市場那樣，擁有壓倒性的優(yōu)勢。

中國汽車近幾年來加速優(yōu)勝劣汰，留下來的車企都開始集體向上。領(lǐng)先跨國車企的性價比，不斷提升的技術(shù)和質(zhì)量，在燃油車市場，部分自主車型已經(jīng)擁有空前的領(lǐng)導(dǎo)力。

只是，這松一口氣，一開始僅僅帶來了為了電動而電動的“油改電”車型，它是一個過渡和嘗試，遠遠不是未來。

在全新的電動汽車市場，特斯拉用“智能”來展現(xiàn)自己的與眾不同，也讓全體燃油車企陷入了一個另類的尷尬地位，汽車不再僅僅是傳統(tǒng)的機械工業(yè)產(chǎn)物，它更是電子電氣和信息化工業(yè)的產(chǎn)物。

如果說智能電動汽車的別樣年華曾經(jīng)僅僅是特斯拉口中PPT故事，如今隨著大眾ID、豐田bZ等純電動汽車呱呱落地，這真實的跨時代差異也最終讓用戶信服，這就是完全不同的產(chǎn)品。

于是，傳統(tǒng)車企的品牌影響力和情懷開始逐漸崩塌。

當(dāng)我們細看各大電動汽車的技術(shù)和配置，依舊有很多關(guān)鍵零部件來自跨國車企，但自主供應(yīng)鏈已經(jīng)占據(jù)更為重要的地位。

國產(chǎn)動力電池供應(yīng)商不僅僅只有寧德時代和比亞迪，智能系統(tǒng)則是華為、騰訊和百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭的本土優(yōu)勢。

最為關(guān)鍵的自動駕駛技術(shù)，華為、地平線和小馬智行等等企業(yè)已經(jīng)獲得行業(yè)認可，部分車企也開始通過自研來掌控未來發(fā)展節(jié)奏。

從傳統(tǒng)燃油車到電動汽車，中國汽車終于可以松一口氣了，畢竟中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)成為更重要的組成部分，也擁有更多第三方的技術(shù)可以借用。

只是，電動化僅僅是未來汽車的基礎(chǔ)，以此為基礎(chǔ)的智能汽車技術(shù)，甚至已經(jīng)跟汽車沒有太多關(guān)系。

這個新問題，就連跨國車企都陷入了各種迷茫和困境，更何況財力、物力都無法與之匹敵的自主車企。

真是逃離了一場災(zāi)難，又要陷入另一場苦戰(zhàn)。

如果說以往要突破的壁壘總歸有個目標(biāo)和基準(zhǔn)，如今以自動駕駛為主力的智能汽車技術(shù)，誰也不知道未來要去往何處，甚至在全球市場會有更加嚴密的市場和政策壁壘。

學(xué)如逆水行舟，不進則退；心似平原走馬，易放難收。

作為后來者，中國汽車在電動化市場松了一口氣之后，也要開始憋著一股勁來超越百年汽車工業(yè)，完成中國汽車的歷史重任。

中國汽車的別樣年華，終究還是要來了。

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