銷量下滑電動(dòng)車遇冷，中國(guó)人不喜歡德國(guó)車了？

在國(guó)內(nèi)橫行多年的德國(guó)車，終于顯出了疲態(tài)。

今年前11個(gè)月，一汽－大眾的累計(jì)零售量為1598692輛，同比下跌了1．4％；上汽大眾累計(jì)零售量只有1099592輛，同比大幅下滑了16．5％。

這背后，上汽大眾旗下的途觀前11個(gè)月累計(jì)只賣出了130994輛，同比大跌了21．7％；“神車”朗逸前11個(gè)月只售出了309629輛，同比跌了20．4％；途昂前11個(gè)月賣出了43656輛，同比下跌了29．1％。一汽－大眾旗下的寶來前11個(gè)月賣出了194537輛，同比跌幅達(dá)到了17．3％；速騰前11個(gè)月賣出了195371輛，同比下跌了7．2％。大眾的其他車型悉數(shù)未登上TOP15。

多年來，這些車型一直是各自細(xì)分市場(chǎng)上的標(biāo)桿車型，但現(xiàn)在清一色下滑了。時(shí)至今日的銷量榜上，一汽－大眾的銷冠地位早已不保，上汽大眾甚至已經(jīng)跌出了“三甲”。

值得一提的是，大眾汽車外，BBA也都出現(xiàn)了不同程度的下滑。

數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月，寶馬5系累計(jì)售出了159821輛，同比下滑了1．7％；寶馬3系售出了145148輛，同比下滑了9．9％；寶馬X3累計(jì)售出了129791輛，同比下跌了6．8％。奧迪A6累計(jì)售出了107200輛，同比跌幅達(dá)到了26．7％。今年上半年和近兩個(gè)月，北京奔馳月銷量一直處于下滑之中。剛剛過去的11月份，奔馳GLC級(jí)、奔馳E級(jí)、奔馳GLB級(jí)等車型均出現(xiàn)不同程度的下滑。

大眾下滑之時(shí)，中國(guó)本土汽車制造商比亞迪則實(shí)現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)。

乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，11月份，比亞迪售出了217624輛，同比大幅增長(zhǎng)了125．1％，比一汽－大眾足足多賣了10．1萬輛。自7月份超過一汽－大眾之后，比亞迪已經(jīng)連續(xù)五個(gè)月排名銷量榜首。今年前11個(gè)月，比亞迪累計(jì)售出了1580946輛，同比大漲了152．6％，只落后一汽－大眾不到8000輛。不出意外，比亞迪登頂2022年廠商銷量榜首已板上釘釘。

除了一騎絕塵的比亞迪外，奇瑞汽車前11個(gè)月同比增幅也到了19．8％；長(zhǎng)安和吉利也均有不同幅度增長(zhǎng)。

德國(guó)汽車經(jīng)濟(jì)專家費(fèi)迪南德·杜登霍夫指出：“隨著（中國(guó)市場(chǎng)）競(jìng)爭(zhēng)顯著增加，德國(guó)人的產(chǎn)品在一定程度上失去了光澤”。在杜登霍夫看來，在電動(dòng)化領(lǐng)域，德國(guó)汽車制造商已經(jīng)失去了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

數(shù)據(jù)顯示，一汽－大眾ID．4 CROZZ前11個(gè)月累計(jì)售出了44580輛，月均銷量在4000輛左右。上汽大眾的ID．4 X系列月均銷量在3000輛左右；一汽－大眾的ID．6 CROZZ月均銷量只有2000輛，上汽大眾ID．6 X單月銷量更是不足千輛。

這樣的市場(chǎng)表現(xiàn)已經(jīng)是德系電動(dòng)車在華的最好成績(jī)。BBA的市場(chǎng)表現(xiàn)更為暗淡。

今年前11個(gè)月，寶馬iX3累計(jì)售出了25650輛，月均只有2300輛。寶馬i3自上市至今累計(jì)只售出了11885輛。奔馳EQ系列更慘，EQE上市四個(gè)月只賣出了3416輛；EQB月均銷量一直在三位數(shù)。奧迪Q4 e－tron上市至今只賣出了4784輛，月均1100余輛；奧迪Q2 e－tron和奧迪e－tron單月銷量更是跌倒了兩位數(shù)。

相比之下，一大批中國(guó)本土汽車制造商的新能源車都出現(xiàn)了大幅增長(zhǎng)。除了比亞迪外，廣汽埃安前11個(gè)月同比增長(zhǎng)了121％；哪吒汽車同比增長(zhǎng)了139．9％；零跑同比增幅達(dá)到了176．8％；蔚來、小鵬等中國(guó)汽車制造商的增幅也達(dá)到了三成以上。

以至于，德國(guó)《汽車周報(bào)》發(fā)文指出，德國(guó)汽車制造商在很多重要技術(shù)方面越來越落后，正在失去市場(chǎng)份額，就連梅賽德斯 － 奔馳也一樣，不得不采取大幅降價(jià)措施來促進(jìn)銷售。

11月份，梅賽德斯－奔馳官方宣布將對(duì)部分EQ車型（即新能源車型）的廠商建議零售價(jià)進(jìn)行相關(guān)調(diào)整。其中，奔馳EQE的降價(jià)幅度在5萬左右；而奔馳EQS更是直降23．26萬元。

11月底有消息稱，寶馬i3的終端報(bào)價(jià)下探到了24萬左右，比廠商指導(dǎo)價(jià)足足低了10萬。對(duì)于一輛35萬元的豪華純電動(dòng)車而言，這已經(jīng)相當(dāng)于打了7折。而奧迪的e－tron系列純電動(dòng)車更是早已開啟了降價(jià)銷售模式。

杜登霍夫認(rèn)為，在電動(dòng)汽車市場(chǎng)，德國(guó)汽車制造商只處于行業(yè)中間位置。中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)汽車多由特斯拉或比亞迪、蔚來等中國(guó)制造商生產(chǎn)，而在中國(guó)消費(fèi)者所青睞的軟件功能方面，德國(guó)廠商也落后了。

12月初，大眾ID．系列的車機(jī)系統(tǒng)遭到了車主的集體投訴，一封《致上汽大眾的一封信》在網(wǎng)上流傳。

信中，車主將上汽大眾ID．系列車型的車機(jī)問題歸納為“車機(jī)頻繁斷網(wǎng)、頻繁啟動(dòng)、各種故障碼隨機(jī)出現(xiàn)，導(dǎo)航、娛樂系統(tǒng)不能使用”、“大小屏幕雙黑，所有行車信息消失、倒車影像消失、智能輔助駕駛功能失效，安全帶提示音消失，全車各種聲音提示消失”以及“部分車輛通電后全車故障碼爆出，車輛無法啟動(dòng)，無法行駛”等問題。

而從“南北大眾”給出的解決方案基本都是中控屏重啟＋車輛重啟。坊間有輿論指出，大眾不是不想提供真正的解決方案，而是它確實(shí)沒有這個(gè)能力。

被大眾視為“最雄心勃勃的核心項(xiàng)目”的Cariad，自成立至今一路走得跌跌撞撞，始終未能拿出令人信服的軟件實(shí)力。

先是因軟件存在漏洞，大眾MEB純電平臺(tái)首款車型ID．3不得不推遲上市。而ID．3上市之后，軟件系統(tǒng)體驗(yàn)感差又遭到頻頻投訴。甚至，ID．3的車主還要抽時(shí)間把車開到4S店進(jìn)行“線下升級(jí)”。

事實(shí)上，德國(guó)汽車制造商們?cè)缫岩庾R(shí)到這些問題，且正在加緊行動(dòng)。

?今年4月，大眾在中國(guó)單獨(dú)成立了Cariad分公司，由中國(guó)人擔(dān)任管理層，擁有人事任免權(quán)，還將軟件應(yīng)用的開發(fā)全權(quán)交給中國(guó)團(tuán)隊(duì)，形成獨(dú)立全球市場(chǎng)之外的軟件生態(tài)系統(tǒng)。Cariad中國(guó)子公司CEO常青指出，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)新功能和新體驗(yàn)的需求快速增長(zhǎng)，成立本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)迫在眉睫。

今年6月，總投資150億元的華晨寶馬生產(chǎn)基地大規(guī)模升級(jí)項(xiàng)目（即里達(dá)工廠）正式運(yùn)營(yíng)。11月，寶馬集團(tuán)宣布其沈陽生產(chǎn)基地將進(jìn)行動(dòng)力電池生產(chǎn)的大規(guī)模擴(kuò)建，該項(xiàng)目由華晨寶馬進(jìn)行投資，投資總額約為100億元。

奧迪中國(guó)總裁溫澤岳在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，“未來三年，奧迪將為中國(guó)市場(chǎng)打造5款本土生產(chǎn)的高端電動(dòng)車型，其中包括基于PPE豪華純電動(dòng)平臺(tái)的新一代智能電動(dòng)車。”

“寶馬在電動(dòng)汽車方面非常有活力，大眾汽車也正在努力糾正過去的錯(cuò)誤，其CARIAD軟件部門已在中國(guó)設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，同時(shí)還與中國(guó)人工智能公司地平線成立了合資企業(yè)?！倍诺腔舴蛘J(rèn)為，這或是德國(guó)汽車制造業(yè)尋求在華長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的重要一步。

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