混動車關(guān)鍵不是幾擎 而是“動力混合”技術(shù)

　　OFweek新能源汽車網(wǎng)訊 相對于傳統(tǒng)燃油車渦輪技術(shù)取代大排量自吸而言，混合動力技術(shù)流派“有點亂”。高冷的“多模”、“雙擎”、“三擎”等等的概念，讓人看得云里霧里。行文講究簡、淺、顯，技術(shù)普及也是如此，不管多高深的技術(shù)，最終是要能讓消費者有鮮明深刻的記憶與認知。

　　其實，無論是“雙擎”還是“多模”，都是混合動力的范疇。標榜“雙擎”的豐田，動力系統(tǒng)實質(zhì)上是在發(fā)動機上匹配了一套電驅(qū)動系統(tǒng)，實現(xiàn)了混合動力。不過隨著其它品牌的技術(shù)發(fā)展，比亞迪通過發(fā)動機2個電機推出了“三擎”宣傳概念，甚至還推出“六擎”。如此的技術(shù)宣傳的確吸引了不少用戶的眼球，但對于不明真相的吃瓜群眾而言，難道說混合動力技術(shù)就是“擎數(shù)”越多越好嗎？混合動力技術(shù)就是發(fā)動機上配個電動機這么簡單？

　　混動的關(guān)鍵不是幾擎，而是在“動力混合”技術(shù)

　　老司機們都明白，傳統(tǒng)發(fā)動機在高負荷工況下的油耗與低負荷工況的油耗相差遠不止一倍?；旌蟿恿Φ某霈F(xiàn)就是把發(fā)動機低負荷工況下的剩余能量儲存在電池里，然后在車輛運行在高負荷工況時通過電機釋放出來，從而實現(xiàn)發(fā)動機盡可能多的在高效工況下運行，達到降低油耗、節(jié)能減排的初衷。如今新推出的插電式混動車型，官方宣傳的油耗數(shù)據(jù)是一個比一個低，百公里油耗甚至低于2升，也都不是什么稀罕事，然而這都要建立在更多依賴電驅(qū)動行駛的基礎(chǔ)之上。

　　這個原理說起來簡單，但要實現(xiàn)起來絕非是給傳統(tǒng)動力車型加個電機這么簡單。說到這，很多關(guān)注混動動力的人會想到，歐洲品牌紛紛推出的插電混動技術(shù)的車型，就是在更多依靠電驅(qū)動行駛，才實現(xiàn)油耗在2升/百公里，何況比亞迪也是依靠其大功率電機構(gòu)成的雙模三擎的配備，讓加速性能表現(xiàn)的令人嘆為觀止。這都是源于在傳統(tǒng)動力上配上了電驅(qū)動系統(tǒng)。

　　事實上，電驅(qū)動對提升性能以及降低油耗的貢獻的確不假，然而即便是歐洲品牌的插電混動還是比亞迪的雙模三擎技術(shù)，一旦電量耗盡，在無電狀態(tài)下的油耗，你也許很難將其與印象中的混動車聯(lián)系起來——且不說像豐田THSII那樣百公里油耗五升，甚至與同配備傳統(tǒng)動力車型相比，它們的油耗甚至更高。

　　原因何在？這恰恰是我們所說的“動力混合”的核心技術(shù)。這不僅要依靠硬件的支持，更需要控制系統(tǒng)的邏輯處理，而這更需要大量的試驗和長期的技術(shù)積累。例如：在不停變化的路況條件下，混動系統(tǒng)到底該用發(fā)動機驅(qū)動還是電驅(qū)動，亦或是發(fā)動機與電機混合驅(qū)動；驅(qū)動、充電、回收能量又要如何分配，都需要驅(qū)動系統(tǒng)控制模塊做出精確判斷。實質(zhì)還是取決于發(fā)動機與電動機之間的銜接機構(gòu)，也就是實現(xiàn)最佳動力分割的驅(qū)動機構(gòu)。這套機構(gòu)在傳統(tǒng)動力總成里可以理解為變速器，但在混動系統(tǒng)里它并不完全是為了改變傳動比，更多的是為了實現(xiàn)動力的高效混合輸出。

　　全球混動高手已形成三足鼎立格局

　　如果說在混合動力系統(tǒng)中，實現(xiàn)深度動力混合，自然是要先說豐田THSII。這套技術(shù)的核心，就是ECVT，這是一套基于行星齒輪組的動力分割裝置。正是基于此，普銳斯、凱美瑞·尊瑞以及卡羅拉/雷凌雙擎，它們在油耗方面的表現(xiàn)才廣受贊譽。其妙處就在于通過一組行星齒輪組，將發(fā)動機與電動機、發(fā)電機連接在一起，通過兩個電機和發(fā)動機之間反向、或同向的“用力”，來讓驅(qū)動工況與發(fā)動機的轉(zhuǎn)速匹配。由于這套機構(gòu)的獨特性，豐田從THS第一代就開始為其申請技術(shù)專利。這與豐田在混合動力技術(shù)上研發(fā)較早、且執(zhí)著的投入不無關(guān)系。不過隨著混動在當下政策法規(guī)、環(huán)境的壓力下逐漸被認知，現(xiàn)在豐田THSII也開始面對強有力的競爭與挑戰(zhàn)。

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