德國率先推進L3自動駕駛“上車”，加速全球相關法規(guī)確立

本文來源：智車科技

／ 導讀 ／

就在近日，一則震動車廠和自動駕駛圈的重要消息出現(xiàn)了：德國汽車管理局（KBA）正式批準了國內另一家汽車品牌——梅賽德斯奔馳在部分車型上部署L3級自動駕駛系統(tǒng)。這意味著奔馳L3級自動駕駛車輛能夠上路，甚至可以遠銷海外市場。這也是繼今年本田限量量產(chǎn)全球首款L3自動駕駛汽車后，自動駕駛領域的又一大突破。由于法律法規(guī)的“正式認可”，對于L3以上自動駕駛技術真正上路，起著關鍵作用。因此，一旦有相關法規(guī)頒布且有車廠開創(chuàng)先河，必將加速全球范圍內相關法規(guī)的確立。

但與此同時，奔馳的L3級別自動駕駛Drive Pilot獲批有著極其嚴格的上路條件：

僅限德國國內 1．3 萬公里的高速公路網(wǎng)。其他國家只有獲批才能解鎖。

只能在奔馳的 S 系列與 EQS 系列上實現(xiàn)這一功能。

與通用汽車的駕駛輔助系統(tǒng) Super Cruise（L2＋）相比，奔馳的操作范圍控制其實更加嚴格：Drive Pilot 只能在預先做了高精地圖繪制、有地理圍欄且封閉的高速公

上啟動，并且只能以最高 37 英里（約 60 公里）／小時的速度運行。

超越特斯拉的L3級別自動駕駛？

提起自動駕駛，不得繞開的企業(yè)就是特斯拉，自動駕駛一直以來就是特斯拉的最大賣點，而FSD上搭載的純視覺自動駕駛系統(tǒng)也讓特斯拉在該領域技術獨一檔。雖然起初特斯拉非常高調，將自動駕駛時常掛在宣傳語的最前面，他所達到的水平也離真正的無人駕駛還有很長一段距離。而在自動駕駛事故頻發(fā)之后，面對公眾的質疑，特斯拉才將自身的自動駕駛定義為L2．5級別，即超越目前的L2而不到L3。

即使強如特斯拉，也不敢聲稱自己的FSD為L3級別自動駕駛，那這次德國法規(guī)通過的奔馳L3級自動駕駛系統(tǒng)，實際能力到底如何呢？真的是超越特斯拉，率先上路L3嗎？

根據(jù)奔馳官方發(fā)出的消息，他們規(guī)劃首先將旗下的S級和EQS兩款旗艦轎車率先配備L3級別的自動駕駛系統(tǒng)，而消費者明年的上半年就能夠提車上路。眾所周知，目前自動駕駛的傳感器價格昂貴，成本的壓力是自動駕駛目前難以普及的重大原因之一，奔馳此次搭載自動駕駛系統(tǒng)在其兩款旗艦車型上也是很好理解，只有旗艦車型才足以支撐起目前自動駕駛高昂的成本。

奔馳對其L3級別的自動駕駛描述為，在德國高速路上行駛時，如果遇到擁堵路段，車輛可以完全接管所有的駕駛動作，并以最高60km／h的速度行駛，駕駛員則可以做與駕駛無關的事情，例如看視頻、娛樂、辦公等。不過，如果車輛一旦提示駕駛員接管，駕駛員就需要在規(guī)定時間內接管車輛駕駛。在功能上，目前的Drive Pilot可以完成識別車道線、交通狀況、交通標志等等。

而搭載了奔馳L3級別自動駕駛的S級和EQS兩款車型將在明年的上半年開始交付，在交付之前，該自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)能夠在德國的13191公里的高速公路上進行行駛，并且目前該系統(tǒng)也正在中國、美國廣泛測試。如果其他區(qū)域的政策法規(guī)也緊隨德國開放L3級別自動駕駛的上路行駛，奔馳將率先使目前的自動駕駛算法及硬件完成大規(guī)模復制，搶占時間先機。

其實從2021年6月開始，德國一汽車雜志和分析機構，就開始吹捧奔馳的電動轎車EQS系列是“特斯拉戰(zhàn)斗機”，包括加速度、電池性能以及續(xù)航里程數(shù)。很明顯，這里面會充斥部分主觀和國別因素。德國人向來以嚴謹、謹慎著稱，然而在自動駕駛上，卻罕見地屢屢聲勢驚人，從奧迪新一代A8安裝L3級自動駕駛系統(tǒng)，全世界第一輛L3級別自動駕駛量產(chǎn)車，到現(xiàn)在奔馳的Drive Pilot，都是雷聲大雨點小。前期造勢宣傳勢頭很猛，但后期卻無法交付產(chǎn)品來滿足大眾的期待，甚至傳感器的裝備方案都明顯弱于行業(yè)內絕大多數(shù)的自動駕駛公司車型。而這次奔馳明年即將推出的L3級別的自動駕駛系統(tǒng)，實力到底如何，也只能到時再見分曉。

政策法規(guī)的率先釋放

盡管從L3級別的自動駕駛實際功能和性能上來看，奔馳明年將率先上路的車型公眾不會抱有太多期待，但德國此次的政策法規(guī)的率先釋放，卻給了行業(yè)內一記強心劑。

其實，目前的自動駕駛分級系統(tǒng)還是問題、漏洞百出的。簡單地看一下對于L3級別最新的SAE定義：在特定環(huán)境下，由無人駕駛系統(tǒng)完成全部的自動駕駛動作，駕駛員提供適當?shù)慕庸?。這些詞語全都模糊不清，首先，特定環(huán)境下，具體指哪些環(huán)境？該環(huán)境是否因道路施工或其他人為因素，導致原本滿足L3級別自動駕駛條件的場景變得不再滿足？其次，駕駛員提供適當接管，是在什么時候提供接管？如果自動駕駛判斷出危險后提醒駕駛員接管，但此時已沒有足夠的時間來完成接管動作，發(fā)生事故后的責任如何劃分？這樣的問題還有非常非常多，可以說將自動駕駛如此復雜、危險的系統(tǒng)簡單粗暴地劃分成5個等級只會造成民眾對其的誤解，發(fā)生事故后的責任劃分模糊更加會加深民眾對其的不信任感，阻礙行業(yè)的進一步發(fā)展。

而此次德國的政策法規(guī)出臺，則是表明了如果L3級別自動駕駛開啟時，車企將對自動駕駛負責。如果出現(xiàn)意外事故，駕駛員不需要負責，而是車企對其負責。當然，實際問題的處理當然不會如此簡單，但無論如何，這是政策法規(guī)上對于自動駕駛邁出的一大步。也只有通過政策的強制監(jiān)管，保障消費者的合法權益，對自動駕駛進行強有力的監(jiān)管限制，才能使車企在實際宣傳自家自動駕駛能力時，提供給消費者自動駕駛服務時，時刻保持著敬畏之心，消費者才能對一項新的技術充滿信任與安全感。

結語

這次奔馳率先上路L3級別自動駕駛確實令行業(yè)內為之一振，而奔馳的Drive Pilot到底性能如何，表現(xiàn)如何只有等明年正式上路時才能見分曉。不得不說的是，從自研、自動駕駛技術研發(fā)進度以及上車速度上，德國車廠明顯趕了上來。

未來特斯拉也不將會是一家獨大，百花齊放的格局正在自動駕駛圈產(chǎn)生。而德國此次率先給出的政策法規(guī)無疑給其他國家提供了很好的范本，只有政策的支持才能讓新技術、新行業(yè)得到更長足、更穩(wěn)定的發(fā)展。
最后提醒一下大家，如果對法規(guī)感興趣可以查閱一下這份大約60頁的UNR157法令，從系統(tǒng)安全、故障安全響應、人機界面、DSSAD，再到汽車數(shù)據(jù)信息安全及軟件升級，這份國際法律文件對車道保持系統(tǒng)（ALKS）的要求全面和細致程度，超乎想像。

而值得注意的是，這份法令生效的締約方包括57個國家，其中大部分為歐洲各國，以及日本、韓國等國家。也就是說，德國率先推進L3自動駕駛“上車”，將會首先為締約方國家提供可參考的法律范本。

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