一條10%的積分比例“紅線”，兩端企業(yè)的喜怒憂思

2019年,對(duì)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言,注定是個(gè)承上啟下的關(guān)鍵年份。

在年度產(chǎn)銷首次突破100萬輛規(guī)模后,全面取消新能源汽車補(bǔ)貼漸行漸近,備受關(guān)注的“雙積分”政策對(duì)企業(yè)的考核和要求也開始趨嚴(yán)。

按照“雙積分”政策要求,從2019年開始,對(duì)年度產(chǎn)量或進(jìn)口量在3萬輛以上的傳統(tǒng)能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)(以下簡(jiǎn)稱“傳統(tǒng)車企”),開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求,其中2019年度的新能源汽車積分比例為10%。

這條與企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值直接掛鉤的“比例紅線”,意味著從今年開始,“雙積分”政策將從預(yù)演正式走向?qū)崙?zhàn)階段,對(duì)企業(yè)的真正考驗(yàn)才剛剛開始。

一條積分比例“紅線”下,呈現(xiàn)出各路車企的喜怒憂思眾生相。

積分比例設(shè)定首年10%成企業(yè)達(dá)標(biāo)“硬指標(biāo)”

種種跡象都表明,通過多項(xiàng)政策的實(shí)施,引導(dǎo)傳統(tǒng)車企在生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的同時(shí)兼顧發(fā)展新能源汽車,推動(dòng)和實(shí)現(xiàn)節(jié)能與新能源汽車“兩條腿”并舉前行的初衷愈加強(qiáng)烈和明顯。

根據(jù)“雙積分”政策的規(guī)定,對(duì)傳統(tǒng)車企新能源汽車積分的比例要求,呈逐年上升趨勢(shì)。其中2019年度的比例要求為10%,2020年度為12%,2021年度及以后的比例要求由工信部另行公布。

事實(shí)上,在逐年上升的新能源汽車積分比例要求下,對(duì)傳統(tǒng)車企的新能源汽車產(chǎn)能以及新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值的要求也在逐年提高。“從2019年開始,對(duì)傳統(tǒng)車企設(shè)定新能源汽車積分比例要求,目的是通過這一方式對(duì)傳統(tǒng)車企做出要求,在生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車的同時(shí),必須關(guān)注通過新能源汽車實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排?！币晃粎⑴c“雙積分”政策制定的業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

言外之意,無論燃油車平均燃料消耗量是否達(dá)標(biāo),按照“雙積分”政策的規(guī)定,從2019年開始,對(duì)傳統(tǒng)車企新能源汽車積分做出比例要求后,為達(dá)到這一比例,企業(yè)都要或多或少投產(chǎn)一定量的新能源汽車。

那么,面對(duì)第一年設(shè)定的10%新能源汽車積分比例“硬指標(biāo)”,企業(yè)是否備感壓力呢?

值得注意的是,根據(jù)2017年度乘用車企“雙積分”核算情況(2018年度的雙積分核算情況尚未發(fā)布)看,在平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)的74家企業(yè)中,有50家都具備了一定的新能源乘用車產(chǎn)量或進(jìn)口量,占比超過60%。事實(shí)也在證明,近兩年越來越多的傳統(tǒng)企業(yè)都在新能源汽車領(lǐng)域展開布局,盡管以2017年的積分核算情況看,相當(dāng)一部分車企新能源汽車積分比例并未達(dá)到10%,但可以預(yù)見的是,隨著“雙積分”政策的正式實(shí)施以及對(duì)新能源汽車積分比例要求的設(shè)定和考核,未來企業(yè)將掀起不止一輪的新能源汽車產(chǎn)能擴(kuò)張高潮。

在剛剛過去的2018年,新能源汽車產(chǎn)銷持續(xù)高速攀升,雙雙突破100萬輛的事實(shí)已經(jīng)充分印證了這一判斷。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),2019年有超過40款自主、合資和進(jìn)口新能源汽車產(chǎn)品,將在中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)投放。除了此前在新能源汽車市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位的自主品牌車企外,包括奔馳、寶馬、奧迪在內(nèi)的多個(gè)外資品牌重磅新能源汽車產(chǎn)品也將在2019年相繼落地中國(guó)市場(chǎng),有的選擇在華國(guó)產(chǎn),有的選擇進(jìn)口銷售,無論哪種方式,目的和初衷都是為了在滿足政策要求的同時(shí),盡全力開拓中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)。

產(chǎn)量前十乘用車企積分達(dá)標(biāo)值差異大

新能源汽車積分比例的設(shè)定,另一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)在于,這一比例要求直接與乘用車企的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值掛鉤。

在乘用車企業(yè)新能源汽車積分核算環(huán)節(jié),“雙積分”政策明確給出了乘用車企新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值的計(jì)算公式,即“新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值=該企業(yè)在核算年度內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車的生產(chǎn)量或進(jìn)口量×新能源汽車積分比例要求”。

那么,在新能源汽車積分比例設(shè)定的首年,在這條10%的“比例紅線”下,企業(yè)的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值處于什么樣的水平?根據(jù)達(dá)標(biāo)值推算,滿足達(dá)標(biāo)值所需的新能源汽車產(chǎn)能有多大?對(duì)企業(yè)來說,達(dá)標(biāo)、達(dá)產(chǎn)的實(shí)際難度和壓力究竟又有多大?

注:1.各企業(yè)產(chǎn)量/進(jìn)口量以2017年度中國(guó)乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車將積分核算情況及中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)為準(zhǔn)。統(tǒng)計(jì)單位為萬輛(以四舍五入原則,保留整數(shù))。

2.因2018年“雙積分”核算數(shù)據(jù)尚未公布,2018年產(chǎn)能數(shù)據(jù)以中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)為準(zhǔn),其中并未將新能源汽車產(chǎn)能單獨(dú)列出,故測(cè)算結(jié)果與實(shí)際數(shù)據(jù)會(huì)產(chǎn)生一定差異。

3.按照“雙積分”政策要求,新能源汽車積分比例達(dá)標(biāo)值計(jì)算結(jié)果按四舍五入原則保留整數(shù)。

4.為便于整體估算,表格中所需新能源汽車產(chǎn)量,統(tǒng)一按純電動(dòng)汽車、續(xù)駛里程350公里計(jì)算,與企業(yè)實(shí)際結(jié)果產(chǎn)生差異的,以企業(yè)實(shí)際情況為準(zhǔn)。計(jì)算結(jié)果按四舍五入原則,保留一位小數(shù)。

記者對(duì)2017年和2018年兩個(gè)年度乘用車產(chǎn)量前十的企業(yè)進(jìn)行了估算,由于兩個(gè)年度產(chǎn)量前十的乘用車企產(chǎn)量波動(dòng)不大,因此企業(yè)新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值以及滿足達(dá)標(biāo)值所需新能源汽車產(chǎn)能整體上差異也不大。但具體到各家企業(yè)之間,呈現(xiàn)的差異則不小。兩個(gè)年度產(chǎn)量前三的乘用車企,新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值都在20萬分以上;產(chǎn)量排名在第四至第六、七位的企業(yè),新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值在10萬～20萬分之間;產(chǎn)量排名在第七至第十位的企業(yè),新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值基本為8萬～9萬分。

那么,這些新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值,需要多少新能源汽車產(chǎn)能才能得以實(shí)現(xiàn)呢?為便于測(cè)算,記者將企業(yè)所產(chǎn)新能源車型統(tǒng)一按純電動(dòng)汽車、續(xù)駛里程350公里計(jì)算(與企業(yè)實(shí)際結(jié)果產(chǎn)生差異的,以企業(yè)實(shí)際情況為準(zhǔn)),按照既定公式核算出每輛純電動(dòng)汽車的積分為5分,在這種設(shè)定條件下,兩個(gè)年度產(chǎn)能前十的車企,為滿足新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值,所需的新能源汽車產(chǎn)能為4萬～ 1.6萬輛不等。

而以2017年度乘用車企“雙積分”核算情況來看,相當(dāng)一部分企業(yè)的新能源汽車實(shí)際產(chǎn)能與滿足新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值所需的產(chǎn)能有著不小的差距。比如,上汽大眾2017年的積分核算結(jié)果顯示其新能源乘用車的產(chǎn)量/進(jìn)口量為零,雖然傳統(tǒng)燃油車平均燃料消耗量總體已達(dá)標(biāo),但按照今年開始設(shè)定的新能源汽車積分比例要求,以2017年上汽大眾的產(chǎn)量規(guī)模估算,所要達(dá)到的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值為21萬分,根據(jù)記者選取的測(cè)算標(biāo)準(zhǔn),所需的新能源汽車產(chǎn)量大約為4萬輛?！巴鲆婚T”的“兄弟”一汽-大眾也具備類似情況,在2017年度雖然平均燃料消耗量整體達(dá)標(biāo),但當(dāng)年新能源乘用車產(chǎn)量/進(jìn)口量?jī)H為324輛,按照今年的新能源汽車積分比例要求,以及滿足比例要求所需的新能源汽車產(chǎn)量的初步估算,324輛顯然與相關(guān)政策要求的標(biāo)準(zhǔn)還有不小的差距。由此也不難理解,近幾年大眾在華積極進(jìn)行新能源汽車布局的緣由了。畢竟,傳統(tǒng)燃油車的產(chǎn)能規(guī)模越大,直接決定著企業(yè)新能源汽車的積分達(dá)標(biāo)值越高,需要承擔(dān)的節(jié)能減排的義務(wù)和責(zé)任也越大。

與產(chǎn)能規(guī)模、資金規(guī)模、技術(shù)實(shí)力、產(chǎn)品投放規(guī)模雄厚的一線車企有所不同的是,相當(dāng)一部分2017年度乘用車平均燃料消耗量不達(dá)標(biāo)企業(yè),則要面臨傳統(tǒng)燃油車平均油耗和新能源汽車積分比例均不達(dá)標(biāo)的“雙重壓力”。比如,長(zhǎng)安福特2017年度乘用車平均燃料消耗量整體尚未達(dá)標(biāo),同時(shí)其新能源乘用車產(chǎn)量/進(jìn)口量又為零,按照測(cè)算,其新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值為8萬分,滿足達(dá)標(biāo)值所需新能源汽車產(chǎn)量為2萬輛,按照2017年度的核算結(jié)果,如果近兩年仍無太大改觀,那么長(zhǎng)安福特將面臨傳統(tǒng)燃油車的平均燃料消耗量負(fù)積分抵償和滿足新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值的雙重壓力。

新能源汽車積分為零車企亟需彌補(bǔ)“長(zhǎng)短腿”缺陷

一個(gè)明確的信號(hào)是:“雙積分”政策的實(shí)施,對(duì)大部分傳統(tǒng)車企來說,亟需彌補(bǔ)傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的“長(zhǎng)短腿”缺陷。

彌補(bǔ)缺陷和不足的方式,當(dāng)然是通過增加新能源汽車產(chǎn)能等方式,滿足新能源汽車積分比例要求,符合新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值,使新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車共同為企業(yè)創(chuàng)造更優(yōu)秀的節(jié)能減排業(yè)績(jī)出力。

通過梳理和測(cè)算,記者發(fā)現(xiàn),在傳統(tǒng)車企中,相當(dāng)一部分一線品牌和領(lǐng)軍企業(yè)都面臨從傳統(tǒng)燃油車“獨(dú)大”到傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車“齊放”的轉(zhuǎn)型。也就是說,未來,在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域降低平均油耗的高手,也必須在新能源汽車領(lǐng)域有所建樹,否則將不符合政策要求,甚至曾經(jīng)的“江湖地位”也有可能不保。

值得注意的是,面對(duì)2019年10%的“比例紅線”要求和與其直接掛鉤的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值,有這樣一批企業(yè)成為補(bǔ)齊新能源汽車產(chǎn)能和積分“短板”的重頭。根據(jù)2017年度乘用車企“雙積分”核算結(jié)果看,平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)企業(yè)中,有24家企業(yè)新能源汽車積分為零,這部分企業(yè)由于傳統(tǒng)燃油車的平均油耗表現(xiàn)優(yōu)異,在并未生產(chǎn)新能源汽車、并未產(chǎn)生新能源汽車積分的情況下依然達(dá)標(biāo)。按說這類企業(yè)并無太大積分壓力,但按照從今年開始首次設(shè)定的新能源汽車積分比例要求,則必須在新能源汽車領(lǐng)域有所動(dòng)作,畢竟“雙積分”政策的初衷是拒絕“偏科”,引導(dǎo)企業(yè)實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車并舉的“全能型”節(jié)能減排。

在從“偏科”到“全能”的轉(zhuǎn)型路上,眾多傳統(tǒng)車企已然上路。

根據(jù)梳理和測(cè)算的結(jié)果顯示,2017年度部分平均油耗達(dá)標(biāo)但未生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè),有相當(dāng)一部分均為日系合資車企,對(duì)于在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域節(jié)能減排占據(jù)優(yōu)勢(shì)、油電混合技術(shù)相對(duì)成熟的日系車企而言,適應(yīng)中國(guó)“雙積分”政策的要求,是繞不開的必答題。于是,在近幾年,包括豐田、本田、日產(chǎn)等日系車企都紛紛在華推出了各自的新能源汽車計(jì)劃,也公布了包括純電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力等新能源車型在中國(guó)市場(chǎng)的投產(chǎn)、投放計(jì)劃。

諸如上汽大眾、北京奔馳等平均油耗達(dá)標(biāo)、但在2017年度尚未生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè),都在如火如荼、快馬加鞭地上馬各自的新能源汽車項(xiàng)目。2018年10月,上汽大眾首座新能源汽車工廠(MEB純電專屬工廠)開工建設(shè)。2019年,首款奔馳純電動(dòng)車型EQC純電SUV也將于年底上市,并在北京奔馳實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)。

“在2019年,主流車企上馬、投產(chǎn)的新能源汽車項(xiàng)目將相繼落地,新能源汽車的產(chǎn)能規(guī)?？隙ㄊ窃絹碓酱?畢竟2017年的情況與2019年存在一定差異。部分企業(yè)在新能源汽車領(lǐng)域的達(dá)標(biāo)壓力也將因此有所緩解。當(dāng)然,隨著車企總體產(chǎn)能的攀升和新能源汽車積分比例要求的逐年上調(diào),未來對(duì)傳統(tǒng)車企新能源汽車的產(chǎn)能及積分達(dá)標(biāo)要求也會(huì)越來越高?！鄙鲜鰠⑴c“雙積分”政策制定的業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

積分比例“紅線”將影響未來“雙積分”交易價(jià)格

一條新能源汽車積分比例“紅線”,牽出的是車企需要滿足的新能源汽車積分達(dá)標(biāo)值,而這個(gè)達(dá)標(biāo)值則是衡量企業(yè)新能源汽車積分是正是負(fù)的標(biāo)尺。一條新能源汽車積分比例“紅線”也勾勒出車企的不同境遇,有的在積極應(yīng)對(duì)中謀求轉(zhuǎn)型脫穎而出,有的在大浪淘沙中被殘酷淘汰,有的則進(jìn)退兩難備受雙重壓力。企業(yè)必須接受的現(xiàn)實(shí)是,無論是在哪種境遇中打拼,考驗(yàn)都更加嚴(yán)峻。

“從2019年開始設(shè)定新能源汽車積分比例要求,到基于比例要求進(jìn)行的新能源汽車契合積分達(dá)標(biāo)值的核算,都意味著‘雙積分’政策要求傳統(tǒng)車企必須生產(chǎn)一定比例新能源汽車。實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)燃油車與新能源汽車共同促進(jìn)節(jié)能減排的政策初衷體現(xiàn)得越來越明顯了?！鄙鲜鰠⑴c“雙積分”政策制定的業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

另一個(gè)不容忽視的現(xiàn)狀是:當(dāng)下,一部分企業(yè)在傳統(tǒng)燃油車降耗不力的情況下,對(duì)新能源汽車積分產(chǎn)生“過度依賴”傾向,形成“重新能源汽車積分,輕燃油車降耗”的“怪”象,同時(shí),去年首次實(shí)行積分交易,實(shí)際價(jià)格與預(yù)期存在差距,由于供大于求導(dǎo)致實(shí)際交易價(jià)格偏低。

對(duì)此,上述參與“雙積分”政策制定的業(yè)內(nèi)人士稱,隨著積分比例“紅線”的設(shè)定,相關(guān)問題有望迎刃而解。日前,乘用車燃料消耗量第五階段標(biāo)準(zhǔn)公開征求意見,并將于2021年實(shí)施。按照征求意見稿中對(duì)乘用車燃料消耗量第五階段標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)定,對(duì)傳統(tǒng)燃油車的燃油經(jīng)濟(jì)性要求更高,企業(yè)單純通過傳統(tǒng)燃油車實(shí)現(xiàn)總體積分達(dá)標(biāo)似乎越來越“不現(xiàn)實(shí)”。在這樣的形勢(shì)下,通過政策對(duì)積分要求的設(shè)定,促進(jìn)新能源汽車發(fā)展,將有助于行業(yè)、企業(yè)同時(shí)關(guān)注和重視傳統(tǒng)燃油車油耗和新能源汽車的節(jié)能減排,使二者合力完成節(jié)能減排的使命。與此同時(shí),積分交易價(jià)格也有望進(jìn)入到更加市場(chǎng)化、更加趨于合理的狀態(tài)。

理想與現(xiàn)實(shí)之間,仍然存在挑戰(zhàn)和變數(shù)。政策催生下的新能源汽車“造車運(yùn)動(dòng)”所促成的產(chǎn)能是否面臨過剩危機(jī)?從傳統(tǒng)燃油車的降油耗,到新能源汽車的節(jié)能減排,又如何真正做到理性兼顧?本報(bào)將持續(xù)關(guān)注。