油電混動的失敗，無法逆轉(zhuǎn)

插電混動先降價(jià)，純電再跟上，燃油車也不甘落后，今年的降價(jià)潮愈發(fā)混亂。

其中，只有燃油車市場完全受到價(jià)格戰(zhàn)壓迫，被動降價(jià)，而插電混動和純電，表面上看，降價(jià)底氣在于電池成本下降，實(shí)際僅是如此嗎？

新能源降價(jià)，因?yàn)殡姵亟祪r(jià)，還是另有其因？

寧德時(shí)代再一次證明的“寧王”的稱號名不虛傳。3月15日，寧德時(shí)代發(fā)布2023年財(cái)報(bào)，公司營業(yè)收入達(dá)到4009億元，同比增長22%；歸母凈利潤為441億元，同比增長43.6%。

寧德時(shí)代打敗一眾中國車企，成為車圈最賺錢的企業(yè)，但兩個(gè)數(shù)據(jù)值得關(guān)注，一是三季度，寧德時(shí)代凈利潤環(huán)比下降，二是四季度，公司凈利潤同比下降10個(gè)百分點(diǎn)。

寧德時(shí)代的說法，三季度利潤環(huán)比下降，是因?yàn)檫M(jìn)行了一部分鋰價(jià)返利。而四季度同比下降，雖然寧德時(shí)代未做解釋，但不難看出，鋰價(jià)下降，動力電池產(chǎn)能過剩，再加上比亞迪等部分電池廠商的崛起，即便寧德時(shí)代電池采購價(jià)相比其他電池廠商高出10%，但因推出的鋰價(jià)返利政策，和受到其他電池廠商市場份額的壓縮，寧德時(shí)代相對來說沒有以前好賺了。

中國動力電池市場，寧德時(shí)代2022年的市占率為37%，2023年則為36.8%，下降了0.2個(gè)百分點(diǎn)；儲能電池市場，寧德時(shí)代2022年市占率43.4%，而2023年只有40%，下降了3.4個(gè)百分點(diǎn)。雖然在這兩方面，寧德時(shí)代仍然是中國巨頭，且第二名比亞迪動力電池占比與其的差距在15個(gè)百分點(diǎn)左右，但寧德時(shí)代動力電池和儲能電池市占率雙降，也進(jìn)一步說明了，電池市場的格局如同車市一般，愈發(fā)的不穩(wěn)定。

自從比亞迪推出磷酸鐵鋰刀片電池后，電池成本更低，電池密度也能接近于三元鋰，且安全性做得更好。在此情況下，磷酸鐵鋰受到市場追捧，磷酸鐵鋰的裝機(jī)量正逐年上升，此消彼長，三元鋰則下降。

一組數(shù)據(jù)，2019年至2022年4年時(shí)間，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比分別為4.2%、13%、39.4%和55.6%，今年3月份的最新數(shù)據(jù)，磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比已經(jīng)超過60%。比亞迪也在2023年上半年超越寧德時(shí)代，成為磷酸鐵鋰裝機(jī)量最大的企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占市場總額的43.7%，而寧德時(shí)代僅為35%。

值得一提的是，寧德時(shí)代以前一直以三元鋰為主，但從2023年上半年電池裝機(jī)量來看，寧德時(shí)代磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量已經(jīng)達(dá)到36.44GWh，超過了其三元鋰的29.59GWh。也就是說，市場在追求高性價(jià)比產(chǎn)品的同時(shí)，直接帶動了成本更低的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量。去年8月，寧德時(shí)代推出神行超充電池，同樣說明了磷酸鐵鋰在市場中的比重越來越重要。

以最新的動力電池價(jià)格計(jì)算，磷酸鐵鋰最高報(bào)價(jià)0.46元/Wh，與三元鋰的最低報(bào)價(jià)一致。而平均報(bào)價(jià)上，磷酸鐵鋰為0.41元/Wh，三元鋰則需要0.5元/Wh，僅原材料的成本就相差近0.1元。

沒有特殊的情況下，中國的磷酸鐵鋰始終比三元鋰具備價(jià)格優(yōu)勢，也就意味著，使用磷酸鐵鋰電池的車型，更具備降價(jià)優(yōu)勢。當(dāng)然，三元鋰電池不會因此失去市場，只是在低價(jià)位，甚至中級車型上，出現(xiàn)的頻率將越來越低。

電池價(jià)格下降，油混沒了出路，豪華車成不了規(guī)模

電池降價(jià)最終會導(dǎo)致兩個(gè)結(jié)局，油混車型將沒了出路，豪華車市也不可能形成規(guī)模。

原因，常識是，同一款車中，油混車型的成本價(jià)格要比純?nèi)加透?，降價(jià)能力自然也比不過純?nèi)加蛙?。從價(jià)格戰(zhàn)降價(jià)的車型來看，插電混動車型的降價(jià)幅度，已經(jīng)能覆蓋同級燃油車所能承受的極限降價(jià)幅度，也就是說，能做到性能更好，更省油的插電混動，性價(jià)比一定比同級油混車型要高。油混唯一的優(yōu)勢在于，40年的沉淀讓其有著不錯(cuò)的市場口碑以及產(chǎn)品可靠性驗(yàn)證。而隨著插電混動內(nèi)燃機(jī)可靠性不斷進(jìn)化，且各方面性能優(yōu)于油混車型的情況下，油混車型的優(yōu)勢也就消失殆盡了。

更重要的是，今年開始，走性價(jià)比路線的插電混動車型，技術(shù)特點(diǎn)是內(nèi)燃機(jī)效率越來越高，電池越做越小，續(xù)航能力越來越強(qiáng)。也就是說，電池可以再做小，整車成本可以再降，而油混車型就做不到了，比如僅配有2kWh電池的日產(chǎn)e-power車型，成本已經(jīng)省無可省了。

對于想做豪華車的車企來說，材料降本，生產(chǎn)工藝降本，讓豪華車賣不上高價(jià)了，尤其是純電車型，電池占整車40%成本，再加上電動車用料、設(shè)計(jì)上同質(zhì)化嚴(yán)重的情況，用戶更在意產(chǎn)品的性價(jià)比，品牌效應(yīng)在電動化時(shí)代早已被削弱了。

目前，絕不是新能源車降本的終點(diǎn)。包括電池在內(nèi)，整車成本還有再降的空間。比如一直將概念炒得火熱的鈉離子電池，其最終的制造成本，能比同配置車型節(jié)省30%—40%，也就意味著新能源車還有很大的降價(jià)空間，至少能比鋰電池同級車型成本下降15%到20%之間。一旦鈉離子電池商用，或許將意味著，電動車將徹底告別高價(jià)時(shí)代。

當(dāng)然，豪華車型未來還存在一個(gè)趨勢，就是搭載固態(tài)電池?，F(xiàn)有資料，固態(tài)電池目前的生產(chǎn)成本達(dá)到40元/Wh，是液態(tài)鋰電池成本的近100倍，回到了十年前動力電池制造成本的年代。

結(jié)語

財(cái)報(bào)來看，寧德時(shí)代依然是統(tǒng)治級表現(xiàn)，但這背后，面對比亞迪的來勢洶洶和動力電池市場格局的變化，寧德時(shí)代不會再像以前那么舒服了。據(jù)了解，無論是鈉離子電池還是固態(tài)電池，寧德時(shí)代都有了新的進(jìn)展，并進(jìn)行了最新的研究規(guī)劃。但新產(chǎn)品還需時(shí)間，當(dāng)下的問題是，面對比亞迪對新能源車的市場定價(jià)權(quán)，寧德時(shí)代如何從電動車成本最高的電池下手，為廠商帶來價(jià)格戰(zhàn)的底氣，也是為保住自己不被比亞迪進(jìn)一步拉近市場份額，才是寧德時(shí)代最緊張的事吧。

作者丨路咖汽車

       原文標(biāo)題 : 油電混動的失敗，無法逆轉(zhuǎn)