合資車企被逼反向出海？一場迫不得已的自救！

近日，日產(chǎn)（中國）投資有限公司總經(jīng)理松山昌史表示，日產(chǎn)考慮將在華生產(chǎn)和開發(fā)的燃油車以及即將推出的純電動與混動汽車，出口到海外市場。

無疑，這給現(xiàn)在陷入新能源轉(zhuǎn)型困境的合資品牌提供了一個新的發(fā)展思路。

現(xiàn)在，只要聊起新能源汽車，往往都是中國品牌有多么高調(diào)，諸如比亞迪銷量沖擊300萬輛的年銷量，理想汽車提前一個月完成年度KPI，李斌實測ET7實測150度超長續(xù)航電池包，華為、小鵬、理想、極越、毫末智行等汽車公司及供應(yīng)商都紛紛公布各自的城市NOA的落地時間表……一時間，中國品牌在新能源汽車領(lǐng)域無論是在市場層面還是技術(shù)落地都是突飛猛進，成績斐然。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車的國內(nèi)零售滲透率首次突破40%，相對比而言，合資品牌的聲量則是黯淡許多。

合資新能源不單是在銷量表現(xiàn)上盡顯頹勢。在產(chǎn)品體驗上，尤其是智能化體驗更是差強人意。我們看到中國新能源汽車品牌大彩電、大沙發(fā)已經(jīng)成為標(biāo)配，都打出了幾十萬、幾百萬以內(nèi)最好的車型的口號，智能座艙和輔助駕駛已經(jīng)成為下一個內(nèi)卷的方向，再反看合資品牌，還沒有徹底擺脫燃油車時代的產(chǎn)品思路，產(chǎn)品更新?lián)Q代周期太長，在產(chǎn)品設(shè)計、技術(shù)研發(fā)、品牌營銷等方面全面落后。

合資品牌也認識到問題所在，也在積極尋找出路。和中國新能源品牌合作是解決思路之一，所以我們看到了大眾和小鵬、Stellantis和零跑之間的合作，另外一個思路則是積極出海，把在中國生產(chǎn)的新能源車型出口到海外，依靠尚存的品牌影響力，給自身的新能源轉(zhuǎn)型打氣加油。

客觀地講，與其說在中國新能源汽車市場被動挨打，還不如說積極開拓海外市場，說不定還能打出一片新的天地。

中國品牌強大的壓力

11月份乘聯(lián)會信息顯示，11月車市整體零售208萬輛，其中新能源汽車零售同比增長近四成，國內(nèi)滲透率已突破40%的關(guān)口。

新能源進一步拉動自主品牌與合資品牌分化。狹義乘用車零售銷量前十的品牌普遍在增換購促銷的作用下維持同比走強態(tài)勢，奇瑞憑借74.0%的漲幅成為同比增長最快的一家，而合資品牌在華市場份額下降。

11月主流合資品牌銷售66萬輛，同比增長23%，環(huán)比下降3%。11月的德系品牌零售份額18.7%，同比下降0.4個百分點，日系品牌零售份額15.5%，同比增0.2個百分點。美系品牌市場零售份額達到7.9%，同比下降1.5個百分點。

對于合資品牌來說，壓力主要來自兩個方面，一是如何平衡燃油車的業(yè)務(wù)。因為合資品牌在中國市場已經(jīng)耕耘了二三十年，不僅有大量的工廠和生產(chǎn)線，還圍繞著規(guī)模都很龐大的產(chǎn)業(yè)鏈，如今要轉(zhuǎn)型新能源，合資品牌無疑要進行全方位地改造甚至重塑，這是一個非常大的工程，需要時間，更需要勇氣，因為這事關(guān)中外股東的切身利益；另一方面，新能源汽車市場的競爭日益激烈，特斯拉和中國的新能源品牌的發(fā)展過于快速，別說受到各種利益牽絆的合資車企，就連背后的國際車企巨頭在追進和自我改革方面都有些力不從心，面臨著來自方方面面的壓力。

如何在新能源汽車市場中保持競爭力，已經(jīng)成為了合資車企業(yè)亟待解決的難題。

合資品牌的短期出路

隨著中國新能源汽車市場的高速發(fā)展，相關(guān)的產(chǎn)品設(shè)計和技術(shù)研發(fā)也得到了長足的進步。比如，前幾年出現(xiàn)的電池續(xù)航短，充電慢等問題如今也得到了緩解，最關(guān)鍵的是產(chǎn)銷規(guī)模的擴大，也使得新能源汽車的成本在降低，一方面是使得更多的消費者能買得起，另一方面則是建立了非常完善的產(chǎn)業(yè)鏈。

凡事都有兩面性，合資雖然沒有享受到新能源汽車的先發(fā)紅利，反而是感受到了相當(dāng)大的市場壓力，但是豐富的產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)沟煤腺Y品牌省略了難熬的市場培育期，正視新能源的發(fā)展現(xiàn)狀，合資品牌現(xiàn)在要做的是如何更好地整合資源，推出更有競爭力以及更有針對性的產(chǎn)品。

目前的發(fā)展現(xiàn)狀是，無論是產(chǎn)品設(shè)計，市場售價、技術(shù)研發(fā)還有品牌營銷諸多方面，中國新能源品牌跑在了前面，而且還表現(xiàn)出了極強的進取心，即大家都在憋著一口氣想要在競爭中脫穎而出，在各自的細分領(lǐng)域里獲取滿意的銷量。

所以，我們看到了價格戰(zhàn)從年頭打到年尾，車企大佬為了各自的技術(shù)宣傳敢于在社交媒體上公開“撕架”，還有前不久出現(xiàn)的諸多聯(lián)盟，這些都是中國品牌領(lǐng)跑合資的因素。

可以說，在目前的中國品牌氣勢如虹的市場階段，合資品牌是不能與之抗衡的。所以，合資品牌尋找一個新的出口就成了必然選擇。

客觀地講，反向出口海外，日產(chǎn)并不是第一個這么做的合資車企。此前，福特中國稱，今年公司累計整車出口超過10萬輛，達到從中國向海外市場年度出口車輛歷史新高。福特中國主要出口車型是以江鈴福特領(lǐng)睿為代表的燃油車，面向中東、東南亞和美洲等新興市場。

但是，日產(chǎn)在華的銷量規(guī)模遠非福特可比。從短期來看，合資企業(yè)利用中國的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢進行出口，可以實現(xiàn)資源利用最大化，解決生產(chǎn)線閑置的問題，還可以為進一步的新能源升級提供資金支持。

百姓評車

當(dāng)然，這只是一個短期的行為。因為有一個最現(xiàn)實的問題，中國品牌現(xiàn)在也在積極推進出海業(yè)務(wù)。在目前階段，合資品牌在國內(nèi)打不過中國品牌，出了海照樣還是打不過。

合資品牌現(xiàn)在最大的機會是，中國品牌在海外的知名度和品牌影響力還差一些，合資品牌可以抓住這個機會來收獲銷量。

長期來看，合資品牌要想真正在新能源市場立穩(wěn)腳跟，還需要加大在研發(fā)和創(chuàng)新上的投入，以推出更具創(chuàng)新性、高效性和可持續(xù)性的汽車產(chǎn)品。

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