兜售“停車自由”，華為的真實(shí)意圖是什么？

撰文/天闕堡

編輯/高智

華為，從來(lái)不缺話題。

前不久，在智界S7及華為全場(chǎng)景發(fā)布會(huì)上，華為智能汽車解決方案BU董事長(zhǎng)余承東演示了“自己會(huì)開，自己能停”的超視距自主泊車功能，并強(qiáng)調(diào)這是業(yè)界唯一機(jī)械車位泊車輔助。

這之后，相關(guān)的體驗(yàn)視頻不斷浮現(xiàn)，成為互聯(lián)網(wǎng)議論的焦點(diǎn)。

自主泊車，究竟是來(lái)“秀肌肉”還是玩真的？“停車自由”的背后，華為到底在盤算什么？牽手華為，能否圓傳統(tǒng)車企的“高端夢(mèng)”？

從B端走向C端，技術(shù)門檻抬升

自主泊車，起于B端。

一名算法工程師告訴鋅刻度：“AVP（自主泊車）是L4等級(jí)的自動(dòng)駕駛，在C端還是新鮮事物，但B端有AGV（無(wú)人駕駛引導(dǎo)運(yùn)輸車），應(yīng)用已較為成熟，兩者的底層邏輯是一樣的?！?/p>

譬如，京東智能倉(cāng)庫(kù)配置的AGV，可以自動(dòng)尋找貨物，并搬運(yùn)至打包處，經(jīng)過(guò)分揀系統(tǒng)后，再分別送達(dá)小件分揀區(qū)、大中件分揀區(qū)或者特殊物品分揀區(qū)等區(qū)域，將“人找貨”模式變?yōu)椤柏浾胰恕保蚀蟠蟮玫教嵘?/p>

再譬如，上海洋山四期自動(dòng)化碼頭，完全不需要人工干預(yù)，AGV扮演了“優(yōu)秀員工”的角色，獨(dú)立自主完成貨物搬運(yùn)。

需要注意的是，雖然自主泊車與無(wú)人駕駛引導(dǎo)運(yùn)輸車均具備無(wú)人駕駛、自動(dòng)導(dǎo)航、路徑優(yōu)化、主動(dòng)避障、精準(zhǔn)停車等功能，但技術(shù)難度并不在一個(gè)量級(jí)。

上述算法工程師進(jìn)一步表示，C端的應(yīng)用場(chǎng)景較為復(fù)雜，僅僅會(huì)車就可以分為直道、彎道、路口、窄路、陡坡等。

直道會(huì)車

更為麻煩的是，C端的變量較多，不同停車場(chǎng)的大小、形狀、坡度可能不一樣，同一停車場(chǎng)不同時(shí)刻的車輛數(shù)量、行人數(shù)量等也可能不一樣。

如此一來(lái)，實(shí)時(shí)建模、實(shí)時(shí)決策、實(shí)時(shí)博弈、實(shí)時(shí)應(yīng)變等成為“必選項(xiàng)”。

“還要考慮碰到不守規(guī)矩的情況，比如車庫(kù)內(nèi)有車逆行抄近道，造成前面有車動(dòng)不了，后面有車退不了……”該算法工程師稱。

不難看出，自主泊車的技術(shù)門檻更高。

眼下，較為成熟的是主控泊車與自動(dòng)泊車，即使遙控泊車與記憶泊車都還沒有普及，自主泊車卻要上演降維打擊了。

對(duì)此，一名資深保險(xiǎn)從業(yè)人士告訴鋅刻度：“自主泊車是一個(gè)新商業(yè)模式，承保如何界定還缺少行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)以及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，讓多方信服并不簡(jiǎn)單?！?/p>

一言以蔽之，保險(xiǎn)的厘定機(jī)制滯后科技的發(fā)展，配套高級(jí)自動(dòng)駕駛交強(qiáng)險(xiǎn)或商業(yè)險(xiǎn)，才可以解決消費(fèi)者的后顧之憂，徹底打開自主泊車的市場(chǎng)“大門”。

游戲規(guī)則變了，高端的內(nèi)核是智能駕駛

以上可見，自主泊車全面普及還需要一定的時(shí)間，但這并不影響華為的盤算。

多年以來(lái)，以BBA為代表的海外品牌牢牢把控著高端市場(chǎng)，擁有無(wú)可爭(zhēng)議的話語(yǔ)權(quán)，更為重要的是還擁有了定義權(quán)：高端不等于高價(jià)，更不等于高配。

須知，高價(jià)與高配，一直被國(guó)內(nèi)品牌視為上躍的關(guān)鍵抓手。

據(jù)英國(guó)品牌評(píng)估機(jī)構(gòu)Brand Finance的數(shù)據(jù)顯示，2023全球汽車價(jià)值品牌100強(qiáng)，中國(guó)擁有25個(gè)品牌，可Top 10卻無(wú)一席之地，依然任重道遠(yuǎn)。

于是乎，華為出手改變游戲規(guī)則。

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，高端的底座是發(fā)動(dòng)機(jī)缸數(shù)與最大馬力，內(nèi)核是時(shí)間的沉淀與文化的底蘊(yùn)；新能源時(shí)代，高端的底座是三電，內(nèi)核是智能駕駛。

換道競(jìng)爭(zhēng)之下，通過(guò)技術(shù)革新有了彎道超車的可能：華為的打法是通過(guò)智能駕駛重新定義高端，從而打破傳統(tǒng)的固有印象，謀求掌握市場(chǎng)的話語(yǔ)權(quán)。

譬如，奔馳更早公開了自主泊車視頻，附加了諸多特定條件不說(shuō)，表現(xiàn)更是一言難盡，怠速行駛、拐彎一次不過(guò)、路邊有布娃娃不動(dòng)……，作為燃油車行業(yè)開創(chuàng)者與領(lǐng)導(dǎo)者的奔馳，都尚且如此，其他的就更不用遑論了。

一名互聯(lián)網(wǎng)觀察人士告訴鋅刻度：“未來(lái)，高端勢(shì)必由中國(guó)汽車來(lái)定義，過(guò)去大肆宣傳的檔次感、豪華感、科技感、運(yùn)動(dòng)感、機(jī)械素質(zhì)、賽道基因、駕駛樂趣都將成為過(guò)眼云煙，不會(huì)以人的意志為轉(zhuǎn)移?！?/p>

簡(jiǎn)而言之，華為正在攻占消費(fèi)者的心智，一旦華智能駕駛與高端標(biāo)簽成功進(jìn)行了心理錨定，國(guó)內(nèi)品牌就有走向高端的底氣。

迭代速度

對(duì)此，余承東表示：“我們一直認(rèn)為，中國(guó)需要打造一個(gè)由汽車產(chǎn)業(yè)共同參與的電動(dòng)化智能化開放平臺(tái)，一個(gè)有‘火車頭’的開放平臺(tái)。”

據(jù)多家媒體報(bào)道，華為的新合資公司，除了長(zhǎng)安汽車及其母公司之外，北汽、江淮、奇瑞、賽力斯四家智選車四家合作伙伴均收到加入的邀請(qǐng)，并與東風(fēng)集團(tuán)、一汽集團(tuán)等多家投資者進(jìn)行深度洽談，各購(gòu)買至多5%的股份。

由此可見，中國(guó)汽車工業(yè)迎來(lái)“ChatGPT時(shí)刻”，借助智能駕駛的“東風(fēng)”，向多年未成的高端化挺進(jìn)，看到了破局的曙光。

“新浪財(cái)經(jīng)上市公司研究院”表示：“外國(guó)車企隨便拿出點(diǎn)毫無(wú)誠(chéng)意的新功能，就想賣高價(jià)，然后消費(fèi)者趨之若鶩的日子將會(huì)過(guò)一天少一天了?！?/p>

當(dāng)然，羅馬不是一天建成的，參照智能手機(jī)的滲透率提升路徑，智能駕駛賽道才剛剛開啟全場(chǎng)景元年，爭(zhēng)奪高端的定義權(quán)與話語(yǔ)權(quán)還需要久久之功。

可華為的“陽(yáng)謀”，卻始終難解。

       原文標(biāo)題 : 兜售“停車自由”，華為的真實(shí)意圖是什么？