L3政策靴子落地，智能汽車量產(chǎn)起航

文丨劉俊宏

智能汽車的新一輪浪潮要來(lái)了？

11月26日晚，華為與長(zhǎng)安汽車于25日在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。經(jīng)協(xié)商，華為擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。長(zhǎng)安汽車及關(guān)聯(lián)方將有意投資該公司，占股不超過(guò)40%。

這一步，被看作是華為車BU的獨(dú)立往前邁出了重要的一步。對(duì)此，有多家券商評(píng)論稱“預(yù)計(jì)未來(lái)，會(huì)有更多車企選擇華為的智能車技術(shù)”，華為將帶動(dòng)整個(gè)汽車圈智能化的加速滲透和升級(jí)。

華為能成立獨(dú)立的汽車智能化公司，背后也是政策、行業(yè)都來(lái)到了一個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻。

11月17日，工業(yè)和信息化部、公安部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運(yùn)輸部決定開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作，發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》（下簡(jiǎn)稱《通知》）。

?該《通知》中正式對(duì)L3/L4自動(dòng)駕駛的準(zhǔn)入規(guī)范進(jìn)行了具體要求，并完善了相關(guān)規(guī)則。同時(shí)，也開啟了對(duì)首批企業(yè)的遴選工作。這意味著，我國(guó)的高階自動(dòng)駕駛上路有了明確的政策支撐和責(zé)任界定。

本次《通知》最顯著的影響，還得是責(zé)任劃分清晰的L3級(jí)自動(dòng)駕駛。

由于L3自動(dòng)駕駛的功能本質(zhì)（有條件自動(dòng)駕駛）仍屬于“人機(jī)共駕”的范疇。在駕駛員和智駕系統(tǒng)的共同、輪番擔(dān)任駕駛主體的操作下，具體事故責(zé)任方一直難以界定。一直以來(lái)，L3級(jí)自動(dòng)駕駛?cè)缤疤靿q”一般讓智駕廠商們不敢逾越半步。

而現(xiàn)在《通知》中有了清晰的責(zé)任劃分后，為當(dāng)下L2級(jí)別的智能車進(jìn)階到L3級(jí)自動(dòng)駕駛掃清了障礙。一場(chǎng)技術(shù)實(shí)力定勝負(fù)的“勇敢者游戲”，正在等待著智駕廠商們加入。

新政策的出臺(tái)，為等待已久的智能汽車產(chǎn)業(yè)拉開了量產(chǎn)的閘門。

從2022年開始，L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛就開始在乘用車上開始逐步落地，2023年又開啟了城市NOA的元年。隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的進(jìn)步，智能駕駛方案也越來(lái)越成熟且更具性價(jià)比，在產(chǎn)業(yè)界已經(jīng)形成了“萬(wàn)事俱備，只欠東風(fēng)”的局面。

如今，政策“東風(fēng)”一吹，智能汽車在2024年，眼見著即將爆發(fā)一次更大規(guī)模的量產(chǎn)潮。

就像用過(guò)智能手機(jī)后，就不會(huì)再用功能機(jī)。2024年，不僅將成為智能汽車和傳統(tǒng)汽車的分水嶺，整個(gè)自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)鏈也或?qū)⒆叱龊?，迎?lái)一個(gè)真正的春天。

政策落地，L3啟航

中國(guó)的智駕玩家早就想突破L2的限制了。

為了彰顯智駕實(shí)力，有車企（供應(yīng)商）創(chuàng)造了如L2+、L2.9、L2.99999等“新名詞”。早在2021年，長(zhǎng)城汽車在2021款WEY VV6上市時(shí)，就曾宣稱車輛實(shí)現(xiàn)L2.9級(jí)自動(dòng)駕駛水平。在這之后，是廣汽埃安LX曾宣稱搭載L2++級(jí)智能服務(wù)駕駛功能，華為宣稱自家的ADS 2.0達(dá)到了L2.999……無(wú)限接近L3的高價(jià)智能駕駛水平。

事實(shí)上，按照全球最早自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分（SAE標(biāo)準(zhǔn)），自動(dòng)駕駛從L0到L5定義了6個(gè)等級(jí)，其中并未有任何關(guān)于“L2+級(jí)”的表述。“創(chuàng)造”新等級(jí)名詞的背后原因，主要是因?yàn)長(zhǎng)3級(jí)別的自動(dòng)駕駛在法規(guī)上尚未完全界定。

對(duì)此，華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東曾解釋稱，“目前華為ADS 2.0 目前是 L2.9 且無(wú)限接近于 L3 的狀態(tài)，目前國(guó)家關(guān)于 L3 的法規(guī)還在制定中”。

現(xiàn)在，根據(jù)《通知》及其附件的內(nèi)容可以看到。在安全的大框架下，針對(duì)L3和L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，有了明確準(zhǔn)入要求，使用主體要求，上路通行要求，暫停與退出機(jī)制等規(guī)范。

首先，最受關(guān)注的是責(zé)任劃分?！锻ㄖ窙]有簡(jiǎn)單把自動(dòng)駕駛責(zé)任全部劃給車企或自動(dòng)駕駛公司承擔(dān)，而是劃分成制造方、自動(dòng)駕駛技術(shù)開發(fā)方、車輛運(yùn)營(yíng)方和安全員的四方責(zé)任。

其中，在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下發(fā)生事故時(shí)，責(zé)任首先由保險(xiǎn)公司承擔(dān)。超出保險(xiǎn)責(zé)任，如果事故責(zé)任在智能網(wǎng)聯(lián)汽車一方，由試點(diǎn)使用主體承擔(dān)。生產(chǎn)企業(yè)、系統(tǒng)開發(fā)單位或基礎(chǔ)設(shè)施提供方若有過(guò)錯(cuò)，使用主體可追償。涉及犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。若車輛在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能未激活狀態(tài)下發(fā)生道路交通事故的，則按照現(xiàn)行規(guī)定承擔(dān)責(zé)任。

在此之上，若自動(dòng)駕駛上路出現(xiàn)事故，《通知》還確保了技術(shù)安全隱患能夠在第一時(shí)間確認(rèn)證據(jù)，并推進(jìn)整改。避免出現(xiàn)因個(gè)別車企刻意隱瞞事故資料，導(dǎo)致整個(gè)行業(yè)被不信任的事件。

例如，2023年10月美國(guó)公司Cruise發(fā)生一起無(wú)人車事故。本來(lái)是一個(gè)行人被其他汽車撞飛到Cruise無(wú)人車前，Cruise無(wú)人車碾壓過(guò)后，短暫停了一會(huì)，隨后又拖著走了好幾米。但Cruise事后提交的視頻刻意掩蓋了拖著行人走的片段，直到車禍發(fā)生九天之后，美國(guó)加州車管局才獲得了完整的事故視頻。

而針對(duì)這種情況，根據(jù)《通知》，相關(guān)汽車責(zé)任主體必須要全方位地提供完整信息。車輛發(fā)生道路交通事故的，試點(diǎn)汽車生產(chǎn)企業(yè)和試點(diǎn)使用主體應(yīng)當(dāng)在事故發(fā)生后 2 小時(shí)內(nèi)將事故發(fā)生前至少15 秒（或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)激活時(shí)刻，兩者可取較晚時(shí)刻）和事故發(fā)生后至少5秒（或自動(dòng)駕駛系統(tǒng)退出時(shí)刻，兩者可取較早時(shí)刻）的視頻信息上傳至地方平臺(tái)，并在事故發(fā)生之日起3 個(gè)工作日內(nèi)向公安機(jī)關(guān)交通管理部門提交事故自查報(bào)告和相關(guān)信息。

在責(zé)任劃分之外，本次《通知》也在其他自動(dòng)駕駛的使用環(huán)節(jié)提供了安全規(guī)范。

例如測(cè)試驗(yàn)證體系上，自動(dòng)駕駛的汽車也要“考駕照”。智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要通過(guò)包括模擬仿真、封閉場(chǎng)地、實(shí)際道路測(cè)試，以及網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全測(cè)試的綜合體系。這些測(cè)試旨在確保車輛在各種條件下的安全性和可靠性，驗(yàn)證自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的決策能力、安全操作、以及對(duì)網(wǎng)絡(luò)和數(shù)據(jù)安全威脅的防護(hù)能力。

此外，或許是在看到了幾個(gè)月前美國(guó)無(wú)人車在幾次事故后，因退出和暫停機(jī)制不明確，導(dǎo)致整個(gè)硅谷無(wú)人車發(fā)展“停擺”的尷尬?！锻ㄖ访鞔_規(guī)定了自動(dòng)駕駛試點(diǎn)暫停和退出的機(jī)制。

當(dāng)因自動(dòng)駕駛系統(tǒng)原因發(fā)生3次需記3分以上的交通違法，或2起承擔(dān)同等以上事故責(zé)任的交通事故的，或造成較大社會(huì)影響的，或公安機(jī)關(guān)交通管理部門認(rèn)為車輛存在嚴(yán)重安全隱患的，公安機(jī)關(guān)交通管理部門可以暫停使用自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

總體來(lái)看，本次自動(dòng)駕駛試點(diǎn)政策，要求行業(yè)玩家們“能力越大，責(zé)任越大”。

而可以預(yù)見的是，以自動(dòng)駕駛見長(zhǎng)的車企、Tier1們將踴躍加入這場(chǎng)能夠充分展示實(shí)力的考場(chǎng)。

所謂實(shí)踐出真知，在L3自動(dòng)駕駛試點(diǎn)的逐步推進(jìn)下，眼見著L3.999或L4.9999即將成為下一個(gè)車企內(nèi)卷的戰(zhàn)場(chǎng)。伴隨著大部分智能汽車品牌即將在2024年落實(shí)城市NOA功能后，或許城市NOA功能也將變得像今天的L2輔助駕駛一般稀松平常。

一場(chǎng)更高級(jí)別的智駕大戰(zhàn)即將開場(chǎng)。

跨越量產(chǎn)，邁向智駕新階段

在當(dāng)下這場(chǎng)自動(dòng)駕駛的升級(jí)大戰(zhàn)中，量產(chǎn)能力是穿越L2到L3的“鑰匙”。

在2022年11月工信部《關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知（征求意見稿）》中提到允許具備量產(chǎn)條件的搭載自動(dòng)駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品開展準(zhǔn)入試點(diǎn)?，F(xiàn)在，根據(jù)《通知》再度對(duì)量產(chǎn)能力的強(qiáng)調(diào)，代表著沒有量產(chǎn)能力的玩家，連“入場(chǎng)券”都拿不到。

然而，量產(chǎn)的能力并不意味著“有就行”。還需要在玩家們?cè)谧詣?dòng)駕駛技術(shù)、量產(chǎn)落地速度和量產(chǎn)數(shù)量上取得優(yōu)勢(shì)。

在技術(shù)上，雖不同玩家在具體技術(shù)細(xì)節(jié)上有差異。但在技術(shù)大框架上，包括特斯拉在內(nèi)，當(dāng)前自動(dòng)駕駛絕大部分玩家采用的是基于BEV+Transformer（BEVFormer）方案。而這也意味著，在同一個(gè)技術(shù)大框架下，各玩家達(dá)成相近的智駕能力，只是時(shí)間問題。

以城市NOA功能為例，在我們?cè)诮衲?月的《自動(dòng)駕駛攻城戰(zhàn)，華為小鵬先亮劍》研究中看到，當(dāng)前智能汽車品牌的具體落地布局不盡相同。但通過(guò)規(guī)劃來(lái)看，2024年是智能汽車普遍落實(shí)城市NOA的時(shí)間。

信息統(tǒng)計(jì)于2023年8月

正如2023年初，毫末智行董事長(zhǎng)張凱的預(yù)測(cè)，“2023年，智能駕駛下半場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將進(jìn)入加速期，高階智能駕駛產(chǎn)品商業(yè)應(yīng)用將迎來(lái)大規(guī)模落地”。智駕殊途同歸的技術(shù)大框架加上明確普及的時(shí)間點(diǎn)，讓“搶奪量產(chǎn)”落地成為了玩家們最急迫的課題。

而通過(guò)梳理華為、小鵬、毫末+長(zhǎng)城三家智駕量產(chǎn)進(jìn)度不錯(cuò)的玩家可以看到，泛化能力更強(qiáng)的技術(shù)和精簡(jiǎn)的硬件配置，是智駕走向大規(guī)模量產(chǎn)的關(guān)鍵。

在智駕技術(shù)的泛化上，通過(guò)對(duì)軟件層面的加強(qiáng)，讓智駕能夠適應(yīng)更多的道路狀況，最終實(shí)現(xiàn)“一招鮮吃遍天”。

其中，華為主要采用的是GOD（通用障礙物識(shí)別）網(wǎng)絡(luò)。基本原理是構(gòu)建出車輛適合的空間特征，讓車判斷當(dāng)前空間是否能過(guò)得去。以此來(lái)避免視覺識(shí)別要對(duì)道路所有可能出現(xiàn)的物體依次進(jìn)行訓(xùn)練識(shí)別的繁瑣。小鵬的方案，是不斷提升基于BEVFormer框架下的智駕感知能力。當(dāng)前XNet 2.0（小鵬感知架構(gòu)）感知類型已經(jīng)擴(kuò)展至兒童、小動(dòng)物、減速帶、收費(fèi)閘等11個(gè)大類。同時(shí)還能理解公交車道、可變車道，讀懂包括ETC、人工車道、文字待行區(qū)、非機(jī)動(dòng)車道等的文字內(nèi)容。毫末是引入大模型來(lái)不斷迭代智駕的能力。在借用生成式AI的能力下，毫末能夠自動(dòng)生成駕駛視頻來(lái)進(jìn)行模型的加強(qiáng)訓(xùn)練，讓智駕的訓(xùn)練和迭代變成一臺(tái)“永動(dòng)機(jī)”。

在硬件配置上，通過(guò)對(duì)硬件傳感器和算力的極限“壓力測(cè)試”，讓智駕能夠在更少的硬件資源下實(shí)現(xiàn)更高的智能水平，實(shí)現(xiàn)交付更極致性價(jià)比的解決方案。

在問界M5智駕版中，華為采用的智駕芯片（MDC610）方案，算力只有200TOPS。對(duì)比其他以智能化為主打的造車新勢(shì)力，華為以不到一半的算力配置，實(shí)現(xiàn)了城市NOA的功能。

但硬件資源如此極限的配置，對(duì)應(yīng)的高階智駕解決方案成本能有多便宜？毫末的答案是低至3000元級(jí)起。

包含硬件價(jià)格在內(nèi)，毫末針對(duì)高速無(wú)圖NOH（等同領(lǐng)航輔助駕駛）場(chǎng)景的產(chǎn)品，3000元級(jí)起；滿足城市全場(chǎng)景無(wú)圖NOH的產(chǎn)品，只有8000元級(jí)的價(jià)格。順著智駕降本的思路，小鵬也正在推出更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)的高水平智駕汽車，攻入更重視性價(jià)比的15萬(wàn)價(jià)位區(qū)間（MONA和P5），向比亞迪、埃安、深藍(lán)等整車廠發(fā)起智駕性價(jià)比層面的進(jìn)攻。

可以看到，更成熟的智能駕駛方案，更具性價(jià)比的配置，是智能駕駛量產(chǎn)落地的產(chǎn)業(yè)關(guān)鍵。

量產(chǎn)之后的未來(lái)，小鵬汽車董事長(zhǎng)CEO何小鵬暢想道，“未來(lái)會(huì)發(fā)生巨大的變化，下一個(gè)5年一定是屬于全自動(dòng)駕駛、屬于智能汽車的全新時(shí)代”。而L3的能力，也將伴隨智駕量產(chǎn)的優(yōu)秀玩家們，成為新一輪智能汽車的營(yíng)收入口。

當(dāng)前，我國(guó)汽車高階智駕功能的定價(jià)策略較為保守。以對(duì)標(biāo)特斯拉FSD來(lái)對(duì)比，幾乎所有自主品牌的高階智駕定價(jià)水平低于特斯拉買斷FSD的價(jià)格（6.4萬(wàn)）。

在L3自動(dòng)駕駛下，根據(jù)《通知》要求，L3功能車輛的成本有所提升，例如需要搭配額外保險(xiǎn)、智能網(wǎng)聯(lián)檢測(cè)認(rèn)證、智能底盤的系統(tǒng)性備份等。來(lái)自成本的直接增加，L3或支持車企有更充分理由向消費(fèi)者進(jìn)行后向功能訂閱收費(fèi)。

此外，遠(yuǎn)期來(lái)看，隨著L2級(jí)城市NOA在智駕各廠商的降本和量產(chǎn)下逐漸提升滲透率，智駕水平的趨同，難以支撐中高端智能汽車的差異化定位。

在L3自動(dòng)駕駛推廣之后，車企有望通過(guò)自動(dòng)駕駛提升軟件定價(jià)，轉(zhuǎn)化成更多的收入，完成汽車智能化的商業(yè)閉環(huán)。從而，終結(jié)智能車時(shí)代，車企研發(fā)費(fèi)用與科技公司“看齊”，但毛利率卻向傳統(tǒng)制造業(yè)“靠攏”的現(xiàn)象。

       原文標(biāo)題 : L3政策靴子落地，智能汽車量產(chǎn)起航