智能之戰(zhàn)，誰與華為爭鋒

作者|甄瑤

編輯|沈天香

出品|幫寧工作室（gbngzs）

11月9日晚，深圳JW萬豪酒店，鴻蒙智行發(fā)布暨智界S7新品預售會上，千余人的會場座無虛席?，F(xiàn)場觀眾多次齊呼“遙遙領(lǐng)先”，這是華為智能汽車解決方案靈魂人物余承東的口頭禪。

當晚，華為智能汽車業(yè)務再次放出兩個大招。 

一是，發(fā)布智慧出行解決方案新戰(zhàn)略，并推出華為智選車業(yè)務新生態(tài)，智界成為繼問界之后的第二個華為智選車品牌。

二是，華為與奇瑞合作首款車型——智界S7預售，這是華為智選車下首款轎車。該車25.8萬元起售，將于11月28日發(fā)布。

次日，11月10日，同樣在深圳，阿維塔12上市發(fā)布，余承東與長安汽車董事長朱華榮、寧德時代董事長曾毓群一同站臺。

作為華為HI模式的合作方，阿維塔12除了造型設(shè)計別具一格，最大賣點莫過于智能化——全系標配3顆激光雷達，搭載華為ADS 2.0高階智能駕駛和基于HarmonyOS 4.0開發(fā)的鴻蒙座艙。

“打造中國人自己的高端品牌，阿維塔12遙遙遙遙遙遙領(lǐng)先。”在體驗過阿維塔12智能駕駛輔助系統(tǒng)之后，朱華榮一連喊出3個遙遙領(lǐng)先。在講解阿維塔12智能化功能時，朱華榮將舞臺移交給余承東，“阿維塔12的智能駕駛，將擺脫對高精地圖的依賴，全國都能開。”他說。

連續(xù)兩天，兩個品牌，兩款產(chǎn)品發(fā)布——智能汽車進入華為時間。

華為與車企合作模式分為3種：零部件供應模式、HI模式（解決方案模式）和智選車模式（已更名為鴻蒙智行）。3種模式中，供應商模式主要提供ICT（信息與通信技術(shù)）零部件，HI模式則升級為提供車輛智能化部分的全套解決方案。HI模式目前只有華為與長安汽車、寧德時代三方合作的阿維塔。

鴻蒙智行模式相比前兩者介入最深，華為不僅深度介入產(chǎn)品的研發(fā)設(shè)計，搭載華為的智能化解決方案，更重要的是還能借助華為渠道進行銷售。

余承東透露，目前已有4家車企成為華為智選車合作伙伴，分別為賽力斯、奇瑞、北汽和江淮。

汽車市場內(nèi)卷加劇，隨著華為在智能汽車領(lǐng)域持續(xù)發(fā)力，以及華為零部件模式、解決方案模式、鴻蒙智行3大模式的不斷深化，越來越多的車企愿意交出“靈魂”，牽手華為。

也有堅守的一方，上汽集團、比亞迪、東風汽車、一汽集團等傳統(tǒng)汽車巨頭在智能駕駛、智能座艙、三電、芯片、軟件等領(lǐng)域投入巨額，奮起直追。

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兩股力量博弈

“車企靈魂之爭”是指，在智能汽車時代，車企和科技公司之間關(guān)于主導權(quán)之爭議。

時間回溯至2021年6月，上汽集團2020年度股東大會上，其董事長陳虹提出“靈魂論”引發(fā)行業(yè)關(guān)注。

“上汽很難接受單一供應商為上汽提供整體的解決方案。這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

這句關(guān)于“靈魂”的拷問，道出了車企的窘境。

在傳統(tǒng)汽車時代，車企競爭力體現(xiàn)在動力總成等方面。動力總成是汽車的核心部件，包括發(fā)動機、變速器和傳動系統(tǒng)等，它直接影響汽車的燃油效率、動力輸出和駕駛性能。因此，擁有先進和高效的動力總成技術(shù)，就具備競爭優(yōu)勢。

隨著新能源汽車時代的到來，過往的一切都在被顛覆，動力總成已經(jīng)不再是唯一影響汽車性能的關(guān)鍵因素，天平開始傾向三電技術(shù)、智能駕駛、智能座艙等方面。

在新汽車時代的十字路口，傳統(tǒng)汽車企業(yè)感到迷茫、無助和危機。

一方面，汽車智能化技術(shù)需要跨學科的技術(shù)融合，包括傳感器技術(shù)、計算能力、算法和數(shù)據(jù)傳輸?shù)确矫妗鹘y(tǒng)車企在掌握這些核心技術(shù)方面可能存在一定的難度，特別是在高級別自動駕駛領(lǐng)域，由于涉及到的技術(shù)復雜度更高，傳統(tǒng)車企可能會面臨更大的挑戰(zhàn)。

另一方面，智能化轉(zhuǎn)型困難。傳統(tǒng)車企在智能化轉(zhuǎn)型過程中可能會面臨一些困難，如龐大的組織架構(gòu)和業(yè)務流程的調(diào)整、技術(shù)研發(fā)的投入和產(chǎn)出問題等，都可能對傳統(tǒng)車企的智能化轉(zhuǎn)型產(chǎn)生影響。

似乎有兩股力量在博弈。

一些傳統(tǒng)車企如上汽集團、東風汽車、廣汽集團等，主張車企應該掌握主導權(quán)，以確保對車輛安全和性能的完全控制。他們認為，將車輛的靈魂交給第三方科技公司可能會導致車輛性能和安全的不可預測性。

而一些科技公司如華為，一再強調(diào)幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件提供商。他們認為，科技公司有更強的技術(shù)能力和創(chuàng)新能力，可以提供更先進的自動駕駛解決方案。此外，科技公司還可能通過提供自動駕駛服務來獲得更多的利潤。

除了上汽集團和華為，還有其他一些公司也涉及車企靈魂之爭。其中，特斯拉是一個典型的例子。特斯拉的自動駕駛技術(shù)一直處于行業(yè)領(lǐng)先地位，其主張通過自研的軟件和硬件技術(shù)來實現(xiàn)自動駕駛，從而掌握車輛的主導權(quán)。

此外，一些全球汽車巨頭如寶馬、奔馳、大眾等也在積極推進智能汽車的發(fā)展，并希望在產(chǎn)品的主導權(quán)和定義權(quán)。

11月10日，東風公司副總經(jīng)理尤崢在東風智能新能源品牌SHOW活動現(xiàn)場表示，東風公司正在與中國一汽、長安汽車共同打造車用操作系統(tǒng)。

這并不是3家車企首次合作，此前他們曾聯(lián)合兵器裝備集團、南京江寧經(jīng)開科技共同出資設(shè)立中汽創(chuàng)智科技有限公司。

“中國汽車基礎(chǔ)軟件正從缺魂邁入有魂，未來致力于實現(xiàn)強魂。汽車軟件價值正在急劇提升，部分領(lǐng)域已具備國產(chǎn)化替代的條件，呼吁車企給國產(chǎn)汽車軟件產(chǎn)品提供更多的應用機會，讓汽車軟件產(chǎn)業(yè)生態(tài)更健全更豐富。”在本月初舉辦的2023中國汽車軟件大會上，中汽創(chuàng)智CEO李豐軍表示。

據(jù)此消息來看，3家車企均不愿意將靈魂交出，但將為之付出更多。

如上汽集團曾在汽車SOA開發(fā)者大會上宣布，“十四五”期間將在智能電動等創(chuàng)新領(lǐng)域投入3000億元，全面向高科技企業(yè)轉(zhuǎn)型。在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域，上汽將圍繞“一三五”戰(zhàn)略構(gòu)想，加快推動自主創(chuàng)新。