高速剎停，真的是評(píng)價(jià)AEB的正確方法嗎

一周之內(nèi)，一場關(guān)于AEB功能孰好孰壞的爭論，從何小鵬、余承東的隔空喊話，擴(kuò)展到數(shù)位車界大佬下場發(fā)聲，枯燥的技術(shù)話題，突然貢獻(xiàn)了好幾個(gè)熱搜。

11月7日，對矛盾的焦點(diǎn)，懂車帝發(fā)起了一場針對AEB功能的夜間測試，參與測試的車輛有小鵬G6、G9，以及華為背書下的問界M5和阿維塔11。測試的結(jié)果是，小鵬兩款車型的表現(xiàn)幾乎“全輸”。

然而，爭論并沒有停止。11月8日，何小鵬在朋友圈發(fā)“小作文”，稱“少數(shù)車型看上去更好”，是因?yàn)?ldquo;將智能輔助駕駛的能力，下放給人主動(dòng)駕駛的狀態(tài)”，而這項(xiàng)能力“是所有高階自動(dòng)輔助駕駛廠商的基本能力”。

換句話說，小鵬完全有能力做到，選擇不做是因?yàn)檫@可能會(huì)“引發(fā)其他的安全或體驗(yàn)問題 ”。

這場關(guān)于智能駕駛技術(shù)下放邊界的爭議下，究竟誰在忽悠？

文|董波波

編輯|冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創(chuàng)

01.

如何評(píng)價(jià)AEB？

AEB的中文表述是“自動(dòng)緊急制動(dòng)”，該功能可以讓行駛中的車輛識(shí)別到碰撞危險(xiǎn)，并在符合某種特定條件時(shí)接管車輛緊急剎車，從而避免碰撞導(dǎo)致的安全問題。

為了實(shí)現(xiàn)這項(xiàng)功能，主機(jī)廠一般會(huì)調(diào)用攝像頭、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)等傳感器，在駕駛員駕駛車輛時(shí)，同步監(jiān)測車輛前方的行駛環(huán)境，一旦突發(fā)危險(xiǎn)情況，車輛與前方障礙物的距離小于系統(tǒng)設(shè)定的安全距離時(shí)，即使駕駛員沒有做出任何反應(yīng)，系統(tǒng)也會(huì)主動(dòng)干預(yù)，剎停車輛。

11月7日晚懂車帝的測試中， “夜間 AEB 對靜態(tài)假車” 測試項(xiàng)目中，華為背書的問界 M5 和阿維塔11均可以做到時(shí)速80km/h下剎停，相比之下，小鵬G6和G9兩款車僅能做到在時(shí)速40km/h下的剎停。

雙方更大的懸殊，發(fā)生在對 “夜間 AEB 對靜態(tài)兩輪電動(dòng)車” 項(xiàng)目的測試中。華為背景的問界 M5 和阿維塔 11 均做到時(shí)速60km/h可剎停，而小鵬G6僅能做到時(shí)速30km/h可剎停，小鵬G9則沒能通過這項(xiàng)測試。

▍懂車帝測試截屏

與懂車帝一樣，參與這場討論的車界大佬們，都將AEB的剎停距離作為主要討論點(diǎn)。哪吒汽車 CEO 張勇稱，哪吒的 AEB 啟動(dòng)速度能做到100km/h，穩(wěn)定剎停速度達(dá)50km/h 以上、場地測試數(shù)據(jù)為80km/h。

此外，騰勢品牌銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江稱，騰勢N7可以在60km/h的狀態(tài)下啟動(dòng) AEB，未來還會(huì)將適用范圍拓展至80km/h以上。

然而，AEB的優(yōu)劣，真的是覆蓋的時(shí)速上限越高越好嗎？

事實(shí)上，博世、大陸等國際知名供應(yīng)商，目前都將AEB限制在60km/h的時(shí)速下剎停或減緩碰撞，這背后，60km/h的時(shí)速下，車輛的緊急制動(dòng)距離較短（約為15米），這個(gè)距離內(nèi)，人類駕駛員很難及時(shí)對前方突然出現(xiàn)的障礙物做出反應(yīng)，AEB的介入具有相應(yīng)的必要性。

但在更高的時(shí)速上，剎車距離更長，一些場景下，人類駕駛員本可通過變車道等其他方式繞開障礙物，但AEB需要在足夠剎停的范圍內(nèi)觸發(fā)緊急制動(dòng)，這時(shí)就可能存在AEB與人類駕駛員之間，就前方障礙物處理方式的判斷產(chǎn)生分歧。

比如在80km/h或更高的時(shí)速下，人類駕駛員有能力在一定距離以內(nèi)做出反應(yīng)，變換車道繞過前方障礙物，但此時(shí)由于時(shí)速過高，緊急剎車的距離較大，AEB可能在人類駕駛員有其他處理方案時(shí)，介入制動(dòng)。這種機(jī)率，的確會(huì)導(dǎo)致何小鵬所說的“引發(fā)其他的安全或體驗(yàn)問題”。

但即便如此，在一些車主看來，小鵬G6、G9兩輛車的AEB在懂車帝的測試中，僅能實(shí)現(xiàn)30km/h或40km/h的剎停，依然難以接受。

02.

智駕技術(shù)下沉的“邊界”

幾個(gè)來回之后，不僅AEB上了熱搜，還引來更多同行的發(fā)聲。

▍騰勢趙長江觀點(diǎn)

除了張勇和趙長江外，11月5日，阿維塔CEO譚本宏發(fā)文稱，對智駕系統(tǒng)而言，行人、汽車這類常見的交通參與者識(shí)別起來并不困難，難點(diǎn)在于異型障礙物的識(shí)別，例如施工警示牌、落石土堆、側(cè)翻車輛、倒地行人，以及各種無法想象的物體。而華為激光融合的GOD網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢在于，將其應(yīng)用于AEB功能后，能夠?qū)崿F(xiàn)“GAEB通用障礙物自動(dòng)緊急制動(dòng)功能”。

譚本宏表示，在智能駕駛技術(shù)提升的現(xiàn)在，應(yīng)該盡可能拓展AEB這類基礎(chǔ)功能的能力邊際。

這正是何小鵬11月8日發(fā)文反對的核心點(diǎn)。

11月8日的發(fā)文中，何小鵬稱小鵬“首先要先完成智能輔助駕駛的能力優(yōu)化，然后才根據(jù)數(shù)據(jù)表現(xiàn)，穩(wěn)定可靠的將部分能力帶入到以人為主的主動(dòng)駕駛安全領(lǐng)域”，但下放的標(biāo)準(zhǔn)是“誤觸發(fā)率要下降到幾十億分之一這個(gè)級(jí)別”。否則會(huì)“引發(fā)其他的安全或體驗(yàn)問題，或者過度降低了人自駕時(shí)的駕駛邊界，導(dǎo)致貌似更安全，現(xiàn)實(shí)中卻失大于得。”

如此來看，是否將高階智能駕駛的技術(shù)下放到AEB，以拓展后者的能力邊界，是雙方爭議的焦點(diǎn)。

爭執(zhí)的起因是何小鵬在11月1日的媒體采訪中，未點(diǎn)名地談到了某競爭對手的AEB宣傳。他對媒體表示：“友商講了AEB，我認(rèn)為99%是假的，它就是造假，那些宣傳都不是公司官方發(fā)布的，全是來自小視頻。我們的人也去問了，它的AEB根本不能開，路上誤剎車的情況太多了。”

何小鵬的言論，立刻引起了以AEB為賣點(diǎn)的問界品牌方的反擊。11月3日，余承東在朋友圈回懟稱“連AEB是什么，居然有車企的一把手還根本沒有搞懂”、“有的車企，整天忙著做智能駕駛，AEB主動(dòng)安全測試結(jié)果非常差，一問才知道他們連AEB基本功能居然都沒有做，這讓我十分吃驚！要么讓手下忽悠了，要么是對汽車行業(yè)的發(fā)展缺乏最基本的認(rèn)知！”

11月4日晚，何小鵬在朋友圈繼續(xù)隔空回應(yīng)到：“我最近評(píng)價(jià)了一個(gè)行業(yè)亂象，結(jié)果行業(yè)沒急，非行業(yè)的倒急了，不知道他急什么。”

▍問界官方推文

當(dāng)晚，問界方的“回應(yīng)”，上升到了品牌官方。當(dāng)日，AITO汽車官方微信公眾號(hào)發(fā)布了一篇名為“不打無謂嘴仗，打贏安全硬仗”的推文，文中介紹了問界AEB的技術(shù)優(yōu)勢，稱“問界智駕版AEB的‘遙遙領(lǐng)先’，不但有大量車主‘民間小視頻’的真實(shí)體驗(yàn)，更有800+門店的試駕車，隨時(shí)等候您的試駕”。

對于AEB能力的合理邊界，華為試圖突破大陸、博世等傳統(tǒng)方案商設(shè)定的上限，這項(xiàng)“突破”是技術(shù)進(jìn)步還是冒進(jìn)，最終還是體驗(yàn)說了算的。

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