華為牽頭帶車企做智駕，為的是集體阻擊特斯拉FSD？

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長安與華為車BU合資進(jìn)行獨(dú)立市場化運(yùn)作，宣告了華為車BU正式成為新能源時(shí)代的“博世”。華為的下一步布標(biāo)就是聯(lián)合車企一起通過核心技術(shù)反哺車企，來加速國內(nèi)新能源汽車的智能化進(jìn)程。在這背后，也意味著國內(nèi)智駕車型的規(guī)模將會(huì)大幅增長，十幾萬車型或許也會(huì)有智能駕駛功能。華為的目標(biāo)或許就在聯(lián)合車企一起阻擊即將入華的特斯拉FSD。

華為車BU與長安合資，意圖并不在華為智選

11月26日，華為與長安簽署《投資合作備忘錄》，擬成立新的合資公司，業(yè)務(wù)聚焦在智能駕駛系統(tǒng)及部件解決方案的研發(fā)、設(shè)計(jì)與生產(chǎn)。新公司的主要業(yè)務(wù)圍繞智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云、AR-HUD及智能車燈等業(yè)務(wù)，華為提供相關(guān)技術(shù)、資產(chǎn)和人員至目標(biāo)公司，長安負(fù)責(zé)出資獲取股權(quán)。

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華為與長安合資建立公司的舉動(dòng)讓人很難不猜想，是否長安通過注資的方式來“引誘”華為鎖定下一個(gè)華為智選品牌的合作伙伴。但塞力斯集團(tuán)在26日當(dāng)晚發(fā)表的聲明中表示，賽力斯依然是目前華為車BU合作最深的整車合作伙伴，表明新的合資公司并不會(huì)影響華為智選陣營內(nèi)的相關(guān)合作。

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不過，賽力斯也拋出了一個(gè)值得注意的信息，就是賽力斯已經(jīng)收到共同投資新公司的邀請。這意味著下一個(gè)入股這家新公司的車企大概率是擁有問界的賽力斯，甚至可以說第三家入股企業(yè)很有可能是擁有智界的奇瑞。這也坐實(shí)了華為經(jīng)營這家新公司的模式，就是華為出技術(shù)與人力，車企們集體出資。做實(shí)了華為車BU的目標(biāo)并非造車，而是成為這個(gè)時(shí)代的“博世”，通過智能駕駛的相關(guān)軟硬件來為車企們提供支持。

為了鋪路自動(dòng)駕駛，目標(biāo)在讓更多車型喂大數(shù)據(jù)

從華為車BU獨(dú)立為新公司可以明顯看出，這場大戲的關(guān)鍵詞就是智能駕駛，為了智能駕駛?cè)A為選擇了降低自己的品牌屬性與車企一起做智能化開放平臺(tái)。相對于華為智選這個(gè)品牌性很強(qiáng)的合作模式，這家新公司就是將華為的零部件供應(yīng)模式獨(dú)立，通過零部件供應(yīng)來幫助車企們向智能化進(jìn)步。

相對于華為智選的“鼎鼎大名”，華為零部件供應(yīng)模式雖然并沒有那么大的名氣，但合作品牌眾多。比如寶駿KiWi搭載了基于華為MDC的自動(dòng)駕駛模塊，飛凡R7則搭載了華為的AR-HUD，捷途大圣搭載了HiCar系統(tǒng)和華為高階輔助駕駛、毫米波雷達(dá)，吉利幾何G6搭載鴻蒙車機(jī)系統(tǒng)……，使用華為智能駕駛相關(guān)零部件的車企幾乎覆蓋了國內(nèi)主流幾家車企。

但由于華為的品牌號(hào)召力在消費(fèi)者面前過于強(qiáng)大，問界車型從開售都被不少消費(fèi)者認(rèn)定為“華為汽車”，難免會(huì)導(dǎo)致保守派車企認(rèn)為使用華為零部件就沒有自己本身的靈魂。上汽董事長曾在2020年底明確表示不會(huì)使用華為的智能駕駛技術(shù)，原因就是上汽傾向于主機(jī)廠自己掌握核心技術(shù)，由華為來做會(huì)失去靈魂。不過經(jīng)過車企合資之后，“由華為提供”的零部件變?yōu)椤败嚻蠛腿A為的合資公司提供”，明顯有利于車企們接受，讓更多車型裝上華為的智能駕駛硬件成為可能。

在這個(gè)時(shí)間段，華為選擇將車BU獨(dú)立且與車企們進(jìn)行合資綁定，其主要對手幾乎就是同樣在智能駕駛領(lǐng)域領(lǐng)先的特斯拉。利用更多的車型來喂大數(shù)據(jù)，加速智能駕駛技術(shù)的迭代。

從現(xiàn)有的城市NOA體驗(yàn)中，華為ADS 2.0、理想AD Max 3.0在經(jīng)過陌生路段時(shí)都會(huì)有一個(gè)大數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)過程，第二或第三次經(jīng)過該路段時(shí)就會(huì)非常熟練，這就得益于AI的自主學(xué)習(xí)功能。不過，特斯拉、華為的智能駕駛都是基于海量數(shù)據(jù)和AI神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)，不依賴高清地圖，這就意味著自動(dòng)駕駛的裝機(jī)量決定了智能駕駛的迭代速度。

在全球市場，特斯拉FSD的裝機(jī)率在15%上下，如果特斯拉FSD進(jìn)入國內(nèi)要維持這個(gè)水平的裝機(jī)率，相當(dāng)于特斯拉要擁有20萬輛搭載FSD的車型上路來幫助DoJo超計(jì)算機(jī)錄入道路信息。而截止至2023年10月，塞力斯汽車?yán)塾?jì)銷量51409輛，這還包括大量非智駕車型，明顯靠華為智選是短時(shí)間無法幫助AI實(shí)現(xiàn)智能駕駛的高速迭代。這種局面不僅華為需要面對，小鵬、理想、百度Apollo都需要面臨裝車量提升的問題。

同樣，我們以特斯拉20萬裝機(jī)量來預(yù)估，如果華為自動(dòng)駕駛要實(shí)現(xiàn)與特斯拉相同的規(guī)模，至少需要問界（5.1萬）+深藍(lán)（9.5萬）+吉利（5.9萬）等幾家車企合力才可以完成。華為的裝機(jī)量目標(biāo)只能依靠智能駕駛云平臺(tái)來實(shí)現(xiàn)，讓更多車型加入數(shù)據(jù)采集工作，借助自動(dòng)駕駛云工具，幫助AI人工智能快速迭代。

華為推動(dòng)智駕裝車之后，十萬車型將會(huì)有智能駕駛

如果華為想要推動(dòng)智能駕駛車輛數(shù)量的提升，30萬以下的車型必然會(huì)是華為主要爭奪的市場。2023年上半年新能源市場20萬以下車型銷量達(dá)到172萬臺(tái)，20萬及以上車型則為121萬臺(tái)，整體市場中20萬以下車型存量更大。并且10-20萬車型智能汽車占有率僅不到40%，而20萬以上車型近乎飽和。與其在中高端市場內(nèi)卷，不如往10萬左右價(jià)格推進(jìn)。

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在硬件方面，首先要做到的就是更低成本與價(jià)格。理想L9 Pro在硬件方面搭載的是地平線征程5、缺失了激光雷達(dá)、感知攝像頭也減少至1個(gè)，導(dǎo)致其NOA僅限于高速場景；而高配Max版就擁有2顆Orin-X和激光雷達(dá)+更多的感知攝像頭來實(shí)現(xiàn)全場景NOA。華為問界M7智駕版與非智駕版的區(qū)別也在于計(jì)算平臺(tái)、激光雷達(dá)和攝像頭數(shù)量，功能也有所精簡。證明非智駕版在通過精簡硬件成本之后，能夠保持基礎(chǔ)的駕駛輔助功能，價(jià)格也會(huì)更平易近人。

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對于華為而言，車型下探可以通過不同算力的MDC以及相關(guān)設(shè)備實(shí)現(xiàn)。乘用車領(lǐng)域，華為擁有MDC 210、MDC610、MDC810三款MDC，覆蓋48TOPS-400+TOPS，分別支撐L2-L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。十幾萬車型可以適配算力較低的MDC 210，來實(shí)現(xiàn)部分L2級(jí)別自動(dòng)駕駛的功能。與MDC210相同算力水平的極氪001（采用Mobileye方案）在今年8月最低配WE版價(jià)格已經(jīng)下探到26.9萬。如果進(jìn)一步縮減雷達(dá)、感應(yīng)設(shè)備數(shù)量，48TOPS算力車型下探到20萬以下價(jià)位問題不大。

而且華為MDC全部基于同一個(gè)硬件架構(gòu)和軟件平臺(tái)，車企基于一款MDC做好軟件應(yīng)用適配后，其他算力的MDC也可以無縫兼容。這種結(jié)構(gòu)讓車企們在軟件適配方面的成本近乎為零，只需部署好頂配MDC，其他產(chǎn)品做功能減法就可以實(shí)現(xiàn)。這種部署也有利于更低價(jià)格車型搭載L2級(jí)別智能駕駛。

華為車BU與長安的合資公司，核心是聯(lián)合車企們一同加速智能駕駛技術(shù)的迭代，以完成對特斯拉FSD的阻擊。車企們收獲到了更好的智能駕駛部件與方案，而消費(fèi)者也收獲了更便宜的智能駕駛汽車，這件事幾乎達(dá)到了三贏的局面。

作者丨李炎

       原文標(biāo)題 : 華為牽頭帶車企做智駕，為的是集體阻擊特斯拉FSD？