北京奔馳停產(chǎn)度過陣痛期

一周內(nèi)，北京奔馳兩大工廠相繼“停產(chǎn)”。汽車像素(ID:autopix)獨家獲悉，本周開始，北京奔馳位于大興的NGCC工廠將停產(chǎn)超1個月。同時，順義工廠也在近期開始停產(chǎn)。

北京奔馳兩工廠停產(chǎn)的原因并不相同。順義工廠停產(chǎn)背后，北京奔馳純電車EQ系列的產(chǎn)品接連失敗。而為承接起奔馳即將重回戰(zhàn)場的下一代電車，大興工廠相繼開啟產(chǎn)線改造。

國內(nèi)汽車市場中，包括北京奔馳在內(nèi)的豪華品牌被認為擁有燃油車最后一道護城河。如今，至少兩場艱難的戰(zhàn)役，開始在這道越來越窄的護城河兩岸同時打響。

執(zhí)行改造任務的同時，北京奔馳旗下銷量最高的三款油車均由大興工廠生產(chǎn)。其中，奔馳“最后一代燃油車”的新一代奔馳E（214）已開始在大興工廠中試裝。

文|董波波

編輯|冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創(chuàng)

01.

一周內(nèi)兩工廠停產(chǎn)

比起國內(nèi)多數(shù)合資車企，北京奔馳的陣痛期來得雖晚，如今也還是來了。

汽車像素(ID:autopix)獨家獲悉，北京奔馳位于大興的前驅(qū)車工廠（NGCC）于上周末開始停產(chǎn)。按目前計劃，本輪停產(chǎn)的時長將超過40天。

北京奔馳體系內(nèi)，NGCC是負責產(chǎn)品最多的一處工廠，北京奔馳MFA平臺下的A級、C級、GLA以及相對應的新能源車型全部由這里生產(chǎn)。這些產(chǎn)品主打35萬元及以下市場，以至于NGCC被稱為奔馳品牌的“入門車”基地。

產(chǎn)品的入門定位，決定了NGCC在支撐北京奔馳銷量上的重要性——奔馳C級車7月銷量1.42萬輛，是北京奔馳旗下當月最暢銷的車型。

“現(xiàn)在NGCC工廠的停車場里現(xiàn)在停滿了新車。”接近北京奔馳營銷體系的一位負責人告訴AutoPix，為了給長達一個多月的產(chǎn)線改造騰出時間，NGCC為主銷車型建立了一定庫存，停產(chǎn)期間奔馳C級車預計不會出現(xiàn)大范圍缺貨。

然而，停產(chǎn)的代價可以降到最低，卻無法完全避免。

停產(chǎn)依然影響了兩款車未來一段時間的產(chǎn)銷節(jié)奏，“建立的庫存還是以奔馳C為主，這款車的銷量比較穩(wěn)定，其他幾款產(chǎn)品等于做了犧牲，不會大范圍去鋪了。”

NGCC不惜代價停產(chǎn)的背后，是一場北京奔馳不惜打亂產(chǎn)銷節(jié)奏也要進行的轉(zhuǎn)型準備。

NGCC工廠產(chǎn)品35萬元以下區(qū)間的市場定位，正是特斯拉、比亞迪、蔚來、理想、極氪、阿維塔、智己等幾乎全部中高端純電品牌的目標。

▍奔馳CLA概念車

9月2日，奔馳在2023德國慕尼黑車展上首度展出了下一代CLA級概念車，該車的量產(chǎn)版本將在2024年亮相。

與在售的CLA不同，純電版本將作為下一代CLA的主打，這款概念車被奔馳官方描述為“奔馳新生代電動車的先驅(qū)”。這款轎跑形態(tài)的純電產(chǎn)品，被奔馳視作是在全球范圍內(nèi)反擊特斯拉等造車新勢力的戰(zhàn)略起點。

此前，奔馳CEO康林松稱奔馳的轉(zhuǎn)型目標是“2025年前半數(shù)以上新車銷量為新能源汽車”、“2030年在條件許可的市場環(huán)境下僅銷售新能源車型”。

但奔馳目前的一代純電產(chǎn)品，已被證明是銷量上完全失敗的一代產(chǎn)品。AutoPix獨家獲悉，幾乎與NGCC同一時間點上，北京奔馳位于順義的新能源工廠也于近期開始停產(chǎn)。

如果說NGCC的停產(chǎn)決策里還有北京奔馳主動配合轉(zhuǎn)型的成分，順義EVA平臺工廠的停產(chǎn)，則更多是因為產(chǎn)品的連續(xù)失敗。

今年8月，EVA平臺下EQE、EQC、EQB和EQA四款產(chǎn)品國內(nèi)銷量加總不超過1700輛，不到蔚來同期銷量的十分之一。

除了一款月銷6000左右的燃油車GLB外，北京奔馳順義工廠的主要任務便是負責EQ系列的生產(chǎn)。停產(chǎn)后，順義工廠沒有太多大動作，目前廠內(nèi)僅在進行一些慣常的設備維護。

雖然奔馳新能源車慘淡經(jīng)營，但今年7月，奔馳監(jiān)事會依然將現(xiàn)任CEO康林松的合同延長了5年，一直到2029年。這意味著奔馳向智能電動化轉(zhuǎn)型的關鍵窗口期，都在康林松任上。

奔馳監(jiān)事會的耐心，或許不會持續(xù)太久。奔馳的轉(zhuǎn)型路徑中，EVA平臺仍然代表著試探和過渡，而下一代CLA所依托的MMA平臺，以及奔馳專為智能電動化而開發(fā)的MB.EA平臺，這對組合更像是奔馳轉(zhuǎn)型的“終極方案”。

中國市場上，NGCC將負責下一代CLA同級產(chǎn)品的生產(chǎn)，在此之前，NGCC需完成現(xiàn)有MFA平臺向MMA平臺的改造。

與此同時，承接MB.EA平臺的改造，不久后將在北京奔馳“老廠”啟動。

AutoPix獲悉，與NGCC相鄰不過3公里的北京奔馳MRA平臺工廠也將在近期啟動改造。

但與NGCC的果斷停產(chǎn)不同，奔馳MRA工廠似乎承擔不起停產(chǎn)的代價。

02.

奔馳的最后一代油車

對于北京奔馳而言，與承接下一代電動車同步進行的另一項任務，還有迎接“最后一代燃油車”。

“214已經(jīng)開始試制了。”接近北京奔馳制造體系的一位負責人告訴汽車像素(ID:autopix)，214是全新一代奔馳E級車在工廠中的代號。根據(jù)公開信息，這款車在今年4月上海車展期間官宣，預計將在11月廣州車展期間上市。

為迎接新款，在售的現(xiàn)款奔馳E（213）已在收緊產(chǎn)能。

對于北京奔馳而言，E幾乎是最重要的一款產(chǎn)品。這款車主銷車型的價格帶在50萬元以上，今年前7個月累計售出超過9萬輛，超過同級競品寶馬5系和奧迪A6，是北京奔馳品牌和銷量的雙擔當。

北京奔馳的國產(chǎn)序列中，奔馳E由MRA平臺工廠生產(chǎn)。該工廠目前的兩條總裝線中，MRA1主要負責奔馳E的生產(chǎn)，MRA2主要負責生產(chǎn)GLC。

與轎車序列中的E一樣，GLC同樣是北京奔馳現(xiàn)階段的“要害產(chǎn)品”，這款車定價在40萬到53萬元之間，是北京奔馳國產(chǎn)SUV產(chǎn)品中的品牌和銷量擔當，今年前7月累計銷量約5.8萬輛。

奔馳的“最后一代油車”中，國產(chǎn)奔馳E預計將是最后一次大的換代，而在今年4月，GLC同樣剛剛完成了新款上市，北京奔馳油車基盤的最后一次考驗，均由MRA平臺工廠承擔。

正因如此，MRA工廠很難停產(chǎn)來進行改造。與NGCC的選擇不同，MRA工廠預計將采用逐步改造的方式，以規(guī)避完全停產(chǎn)。

▍北京奔馳工廠

如今，國內(nèi)轉(zhuǎn)型不力的合資車企均在困境之中，但依靠豪華品牌的防線，北京奔馳暫時穩(wěn)住了銷量局面。今年前6月，奔馳中國銷量超過37萬輛，同比增幅6％。

但即便如此，北京奔馳油車銷量的穩(wěn)定，很大程度依靠降價換來的。

今年8月底，北京奔馳的中方股東北京汽車發(fā)布半年報，其中披露北京奔馳在今年上半年的營收為908.17億元，同比增長11.47％。但在銷量和營收維持增長的情況下，北京奔馳的盈利能力卻開始下降，今年上半年凈利潤226.15億元，比去年同期少了超過12億元，同比下滑5％。

收入增長、利潤下滑的背后，北京奔馳的油車為維持銷量，悄然開始以價換量。除了面臨換代的奔馳E給出超9萬元的優(yōu)惠外，去年才上市的新一代奔馳C，目前市場優(yōu)惠也在9萬元左右。

今年4月剛剛上市的新款GLC，次月立即開始了3萬元以上的優(yōu)惠，隨后逐步放大至5萬元以上。

然而，降價維持了奔馳品牌“最后一代油車”在國內(nèi)市場的體面，卻犧牲掉了盈利能力。北京奔馳多位負責人告訴AutoPix，一些不利的傳言，開始在北京奔馳內(nèi)部流傳。

03.

以價換量的循環(huán)

即便終端已給出近5萬元的優(yōu)惠，GLC仍然面臨繼續(xù)降價沖量的壓力。除了外部包括理想等品牌的競爭壓力外，GLC繼續(xù)以價換量的另一個壓力來自于內(nèi)部。

“老款奔馳E（213）快要停產(chǎn)了，終端優(yōu)惠在收緊。”此前，一位接近北京奔馳營銷體系的負責人向汽車像素(ID:autopix)透露，此情況下，新款（214）上市之前，奔馳E很難在接下來的幾個月中，承擔起更大的銷量任務。

與此同時，北京奔馳的三款主銷產(chǎn)品中，由于NGCC正面臨長達1到2個月的改造，奔馳C只有庫存車可賣。銷量的壓力，全部聚集在了GLC上。

“現(xiàn)在GLC是‘老廠’的主產(chǎn)量了。”北京奔馳MRA工廠的一位負責人告訴AutoPix，新款GLC（254）上周的日產(chǎn)量為265輛，按計劃本周日產(chǎn)量將擴大至329輛或365輛，工人需“加班”完成任務。

對于很大程度上保持“以產(chǎn)定銷”模式的北京奔馳而言，GLC排產(chǎn)的擴大，意味著銷量計劃的繼續(xù)躍升。

▍奔馳全新長軸距GLC

某種程度上，降價的確是北京奔馳務實的舉動，但給利潤帶來的影響，也將是直接的。

GLC所在市場中，理想三款車型目前月銷量已超過3萬輛，這直接導致GLC從今年1月1.4萬輛的月銷量下滑至3、4兩個月的3000輛規(guī)模。

4月完成換代上市后，GLC次月立即開始了促銷，效果立竿見影，這款車的銷量從7月開始，重新恢復至萬輛以上。

為了適應降價帶來的沖擊，北京奔馳從多個維度上開始節(jié)約開支。有一線工人透露，目前北京奔馳開始用休假來“沖抵”工人加班的工資。如今的汽車行業(yè)中，這是多家合資車企用于控制人工成本的普遍做法。

此趨勢下，北京奔馳未來的盈利能力還將面臨更大挑戰(zhàn)。燃油車需要犧牲利潤以價換量的同時，MMA、MB.EA的改造，以及未來兩平臺新產(chǎn)品的落地和推廣，都是較大的財務負擔。

NGCC改造完成后，將承載30萬元級別的純電產(chǎn)品。在康林松看來，這個細分市場內(nèi)，CLA、GLA等產(chǎn)品將依靠700至850公里的續(xù)航、800V的快充以及自研的MB.OS操作系統(tǒng)，復制奔馳燃油車在這一市場中的銷售成績。

然而現(xiàn)實情況中，考慮到失敗的EQ系列，很難指望奔馳的新能源產(chǎn)品在2025年之前快速崛起。

與此同時，即便奔馳能夠在電動化領域取得一定突破，目前康林松承認，奔馳電動車的成本將高于燃油車，這或許將削弱產(chǎn)品的盈利能力。

雖然康林松一直強調(diào)“利潤優(yōu)先”，但在中國市場，奔馳進入電動車的競爭，意味著利潤將比燃油車時代更難以維持。對于北京奔馳而言，真正的考驗還未完全到來。

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