通用汽車(chē)才是現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)的先行者，但它最終卻成就了特斯拉

導(dǎo)語(yǔ)：通用汽車(chē)是現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)的先行者，不過(guò)如今卻顯得步履蹣跚。

張軍智 ｜ 作者礪石商業(yè)評(píng)論 ｜ 出品

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行業(yè)先行者悲劇

2006年，一部講述美國(guó)石油財(cái)團(tuán)聯(lián)合絞殺電動(dòng)車(chē)的紀(jì)錄片《誰(shuí)殺死了電動(dòng)汽車(chē)》風(fēng)靡美國(guó)。這部電影的悲劇主角就是奠定了現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)基本架構(gòu)的——EV1。

EV1的誕生，源自美國(guó)加州一部法案的推出。20世紀(jì)80年代末，受美國(guó)的儲(chǔ)蓄和貸款危機(jī)、高利率以及伊拉克入侵科威特等事件影響，美國(guó)經(jīng)濟(jì)開(kāi)始陷入衰退。當(dāng)時(shí)美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)深受?chē)?guó)外品牌擠壓，需要根本性的政策支持才能直接解決，與此同時(shí)，大排量的燃油車(chē)帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題也日益突出。

在這樣的背景下，政府期望通過(guò)法規(guī)引導(dǎo)汽車(chē)技術(shù)的新方向，從而解決上述問(wèn)題。

1990年，美國(guó)環(huán)保主義觀念最盛行的加利福尼亞州推出了《零排放法案》。該法令規(guī)定，加州1998年售出的新車(chē)中，零排放的汽車(chē)要達(dá)到2％，2003年達(dá)到10％。這是繼催化轉(zhuǎn)化器投入應(yīng)用后最徹底的反煙塵法案。

加州是美國(guó)的汽車(chē)消費(fèi)大州，為了配合加州的法案，各大車(chē)企開(kāi)始積極開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)。1996年，美國(guó)汽車(chē)巨頭通用汽車(chē)，以超過(guò)10億美元的投資，打造出一款真正零排放的量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)，它就是EV1。

EV1使用當(dāng)時(shí)最先進(jìn)的鉛酸電池提供動(dòng)力，電池組能量為16．5kWh，續(xù)航里程80－100km左右。這款車(chē)上市后，并沒(méi)有直接發(fā)售，而是提供租賃服務(wù)。除了成本高昂的因素之外，通用汽車(chē)希望通過(guò)這種方式，得到更多用戶使用反饋，完善相關(guān)技術(shù)。

第一批用戶的反饋非常積極：車(chē)外形美觀，沒(méi)有噪音，沒(méi)有污染，駕駛感也不錯(cuò)，雖然續(xù)航里程短，但在城市足夠代步出行。當(dāng)時(shí)美國(guó)的環(huán)保主義者以及上流社會(huì)很多名流，像梅爾·吉布森、湯姆·漢克斯等都成了該車(chē)的擁躉，他們相信，電動(dòng)汽車(chē)將成為解決美國(guó)空氣污染問(wèn)題的有效方式。可以說(shuō)，當(dāng)時(shí)EV1對(duì)美國(guó)社會(huì)的震動(dòng)，一點(diǎn)也不亞于后來(lái)的特斯拉。

EV1產(chǎn)生巨大的社會(huì)影響，嚇壞了美國(guó)的石油財(cái)團(tuán)，在他們來(lái)看，電動(dòng)車(chē)將危及他們高達(dá)數(shù)萬(wàn)億美元的油氣生意，此后幾年，他們開(kāi)始進(jìn)行一系列的破壞行動(dòng)。

石油巨頭美孚在各大主流媒體花重金質(zhì)疑電動(dòng)車(chē)的環(huán)保價(jià)值；大型石油企業(yè)德士古重金收購(gòu)了擁有200多項(xiàng)電池技術(shù)專(zhuān)利的電池公司Ovonics；美國(guó)西部油氣協(xié)會(huì)通過(guò)游說(shuō)，阻止了在加州新建充電樁的提案……而只看重眼前利益的很多車(chē)企，也開(kāi)始配合石油財(cái)團(tuán)的論調(diào)。

通用內(nèi)部也開(kāi)始懷疑EV1的項(xiàng)目，因?yàn)檠邪l(fā)電動(dòng)車(chē)不僅沒(méi)給公司帶來(lái)明顯利潤(rùn)，還額外增加了很大的資金負(fù)擔(dān)。從1999年底開(kāi)始，GM開(kāi)始無(wú)聲無(wú)息地關(guān)閉了EV1的生產(chǎn)線，并裁掉了大批電動(dòng)車(chē)研發(fā)人員。

2001年，在石油財(cái)閥們鼎力支持下，來(lái)自油氣大州德克薩斯的小布什入主白宮，此后，在總統(tǒng)幕僚長(zhǎng)安迪·卡德的安排下，美國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)起提案，質(zhì)疑加州政府源自汽車(chē)零排放法的電動(dòng)汽車(chē)法案。2003年4月24日，加州強(qiáng)制零排放汽車(chē)銷(xiāo)售占比的法案被否決。

而更早前的2002年，EV1租約到期后，通用汽車(chē)沒(méi)有給客戶一點(diǎn)續(xù)租和購(gòu)買(mǎi)的機(jī)會(huì)，直接進(jìn)行了回收和銷(xiāo)毀。EV1作為現(xiàn)代意義上的第一款電動(dòng)汽車(chē)，自此成為歷史。

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通用汽車(chē)EV1的遺產(chǎn)

EV1電動(dòng)車(chē)雖然以失敗告終，但當(dāng)初EV1項(xiàng)目所采用的技術(shù)，培養(yǎng)的人才，卻極大地影響了現(xiàn)代電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)，比如將電池作為汽車(chē)結(jié)構(gòu)的一部分、從剎車(chē)中獲取能量為電池充電、第一輛有熱泵系統(tǒng)的車(chē)、第一個(gè)直流快速充電裝備、無(wú)鑰匙進(jìn)入和點(diǎn)火系統(tǒng)、無(wú)線充電……

“從很多方面來(lái)講，EV1都是現(xiàn)代電動(dòng)汽車(chē)鼻祖?！泵绹?guó)一位知名電動(dòng)汽車(chē)分析師說(shuō)。而在另一位電動(dòng)汽車(chē)的倡導(dǎo)者看來(lái)，“每個(gè)人都應(yīng)該對(duì)EV1保持謙恭，它開(kāi)創(chuàng)了我們今天認(rèn)為理所當(dāng)然的技術(shù)?！?/p>

而EV1的首席設(shè)計(jì)師阿倫·柯柯尼（Alan Cocconi）也是特斯拉汽車(chē)早期技術(shù)的重要貢獻(xiàn)者。EV1原型車(chē)的GM Impact的電機(jī)和電控系統(tǒng)就是由阿倫·柯柯尼帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)設(shè)計(jì)和制造的。

在EV1項(xiàng)目中途，因與通用汽車(chē)意見(jiàn)相左，阿倫·柯柯尼在美國(guó)加利福尼亞州創(chuàng)建AC Propulsion電動(dòng)汽車(chē)公司，并開(kāi)發(fā)出一款性能堪比跑車(chē)的鉛酸電池汽車(chē)T－Zero。

T－Zero的出現(xiàn)，震動(dòng)了一名來(lái)自硅谷的工程師。他在試駕之后，對(duì)其顛覆性的駕駛體驗(yàn)大為贊嘆。這名摯愛(ài)跑車(chē)的工程師仿佛看到了跑車(chē)的未來(lái)，“我再不能眼看著中東石油戰(zhàn)爭(zhēng)加劇、全球變暖，還心安理得地買(mǎi)一輛百公里油耗20升的跑車(chē)”。這名工程師就是特斯拉的聯(lián)合創(chuàng)始人和第一任首席執(zhí)行官馬丁·艾伯哈德。

T－Zero雖然性能不俗，但鉛酸電池的續(xù)航里程有限，在AC Propulsion公司經(jīng)營(yíng)遇到困難時(shí)，艾伯哈德為之投資了15萬(wàn)美元。作為交換，他希望科科尼嘗試用數(shù)千塊筆記本電腦的鋰電池作為T(mén)－Zero的動(dòng)力。結(jié)果換用鋰電池后，T－Zero行駛里程超過(guò)了480公里。

2003年，馬丁·艾伯哈德和馬克·塔彭寧成立了特斯拉，并且邀請(qǐng)AC Propulsion參與了特斯拉第一款車(chē)Roadster的動(dòng)力總成制造。經(jīng)過(guò)五年的打磨，2008年，特斯拉的第一臺(tái)紅色超跑電動(dòng)車(chē)Roadster走入大眾視線，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也開(kāi)始迎接新時(shí)代的到來(lái)。

“Roadster的電機(jī)和電源模塊本質(zhì)上就是我們的技術(shù)?！盇C Propulsion首席技術(shù)官保羅·卡羅薩說(shuō)，“直到今天，特斯拉的設(shè)計(jì)中仍有相當(dāng)多我們的DNA，當(dāng)然也不能說(shuō)他們沒(méi)有巨大的進(jìn)步和改進(jìn)?！?/p>

自己的技術(shù)與人才，就這樣為他人做了嫁衣裳，本有機(jī)會(huì)引領(lǐng)汽車(chē)電動(dòng)化革命的通用汽車(chē)，就這樣與巨大的時(shí)代機(jī)遇擦肩而過(guò)。