誰阻礙了電動汽車革命

編譯 ｜ 楊玉科

編輯 ｜ 沈天香出品 ｜ 幫寧工作室（gbngzs）

“做電動車的品牌一定要做充電設(shè)施，做了充電設(shè)施的品牌應(yīng)盡可能向公眾開放?！?023年2月6日，蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪在媒體見面會上呼吁。

在剛過去不久的春節(jié)期間，這家中國電動車公司自建公共充電樁中，有76％的電量都服務(wù)于其他品牌電動車。蔚來稱，他們是國內(nèi)建設(shè)公共充電樁最多的汽車品牌。

充換電的便捷度和使用體驗感，對電動車用戶來說至關(guān)重要，甚至決定了未來電動車用戶的增長速度。某種程度上來說，蔚來的這種行為延展了全行業(yè)電動汽車用戶的出行邊界。

在美國，電動汽車革命正被一個基礎(chǔ)問題所牽連：為電動汽車充電的充電樁經(jīng)常無法正常使用。最近的一項研究發(fā)現(xiàn)，在電動汽車很常見的舊金山灣區(qū)，大約四分之一的公共充電樁無法使用。

有些充電樁中途停止工作，而有些一開始就不能工作。當充電樁出現(xiàn)問題時，用戶們往往求助無門。

伊桑·朱克曼（Ethan Zuckerman）是馬薩諸塞大學(xué)一名教授，同時也是一名雪佛蘭Bolt車主。

2021年冬天，朱克曼駕駛他的Bolt電動汽車去往麻省理工學(xué)院，單程大約150英里。冬季寒冷的天氣一般會降低電動汽車的續(xù)航里程，在回程路上，朱克曼發(fā)現(xiàn)自己的電動汽車很快就要沒電了。

他迅速從網(wǎng)上搜索定位，找到了一個離得不遠的充電站。但當他把車開到那里時，發(fā)現(xiàn)充電樁是壞的。很不幸，街對面的另一家也處于維修狀態(tài)。無奈之下，朱克曼去了附近的一個加油站，請求那里的一名工作人員為他的車接了一根延長線。

“在如此寒冷的天氣里，我在那里足足坐了兩個半小時。充了一部分電后，我才踉踉蹌蹌地把車開到馬薩諸塞州的李鎮(zhèn)，然后在那里用另一個充電樁將電充滿?！敝炜寺f，“我永遠也忘不了那個狼狽又沮喪的夜晚?！?/p>

即使是兩年后的2023年，公共充電樁可用性和可靠性仍然是一個問題，并且隨著電動汽車銷售速度明顯超過新增充電樁的速度，這個問題只會更加嚴重。

2023年2月8日，J．D． Power發(fā)布《電動汽車公共充電研究》，充電失敗的頻次從2021年第一季度的15％，逐漸上升至2022年第一季度的20％，再到第三季度的21％以上。

J．D． Power于2021年開始跟進電動汽車公共充電研究，截至2022年第三季度，用戶對2級和3級充電樁的滿意度達到了最低點。

2級充電樁能在5～6小時內(nèi)為電動汽車充滿電，通常安裝在家里、工作場所或公共購物中心，這些地方的車輛停放時間很長。3級充電樁需要更大的電網(wǎng)連接，需要15～20分鐘充滿電動汽車的大部分電量。

目前，美國聯(lián)邦政府、各州和行業(yè)利益相關(guān)者已投入數(shù)十億美元，在美國各地擴大電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施。

僅一項《全美電動汽車充電設(shè)施部署指南》，就計劃在2026年之前撥出50億美元，幫助各州實現(xiàn)喬·拜登（Joe Biden）總統(tǒng)的目標，即到2030年在全美建立50萬個電動汽車充電樁。

但如果充電體驗成為絆腳石，這些投資可能會付諸東流。

J．D． Power全球汽車業(yè)務(wù)執(zhí)行董事布倫特·格魯伯（Brent Gruber）說：“我們不能只增加新充電樁，讓所有舊充電樁都陷入年久失修的狀態(tài)。我們必須管理這些設(shè)施的維護，這是我們滿足消費者需求的唯一途徑?！?/p>

充電公司和監(jiān)管機構(gòu)正在采取措施提高充電樁可靠性。不過，他們的努力是否足夠還有待觀察。

▍本來是一個小問題

一些沮喪的司機表示，這些問題讓他們重新考慮是否可以完全放棄汽油車，特別是在長途旅行中。

在此之前，大多數(shù)電動汽車車主大多在家里充電，所以他們使用公共充電器的次數(shù)遠遠少于傳統(tǒng)汽車車主使用加油站的次數(shù)。人們也很少報告公共充電方面的問題。

此外，在路上行駛的大多數(shù)電池動力汽車都是特斯拉制造，該公司擁有專有的充電網(wǎng)絡(luò)，分析師和司機都表示，這種充電網(wǎng)絡(luò)相對比較可靠。

但這一切都在改變。隨著老牌汽車制造商推出新車型，電動汽車銷量正在快速增長。其中一些電動汽車用戶無法在家充電，因為他們沒有能力安裝家用充電樁。

研究表明，當人們考慮購買電動汽車時，他們關(guān)心的大問題，除了續(xù)航里程問題之外，另一個就是公共充電設(shè)施。

格魯伯稱，不同運營商的充電樁故障率差異很大。有的充電樁幾乎沒有什么故障——只有3％。在去年出現(xiàn)問題最多的時候，有近五分之二（39％）的司機不能充電。

J．D． Power拒絕公開哪些運營網(wǎng)絡(luò)的可靠性記錄最好，哪些最差。該研究涉及美國50個州超過26500次2級和3級充電樁的充電嘗試。

充電失敗的主要原因包括軟件故障、支付處理錯誤和故意破壞。

2022年，近四分之三無法給電動汽車充電的受訪者表示，他們無法充電是因為充電樁無法使用。

清潔能源非營利組織落基山研究所（RMI）經(jīng)理本·夏皮羅（Ben Shapiro）稱，企業(yè)未能迅速采取行動。“有時候可能是一個相當小的問題，但需要有人出來解決它……然而他們在24、48小時內(nèi)都沒有這樣做。”

特斯拉的超級充電站網(wǎng)絡(luò)往往比其他同行擁有更好的充電正常運行時間。格魯伯說，很少有特斯拉司機面臨充電中斷的問題，如果充電樁壞了，司機通常會在同一位置找到另一個可用的充電樁。

電動汽車充電公司EVgo今年推出了EVgo Renew，以更好地解決充電樁問題。該公司計劃今年更換、升級或淘汰數(shù)百個充電樁。2022年前9個月，該公司升級、更換或拆除了125個充電樁。

EVgo首席商務(wù)官喬納森·列維（Jonathan Levy）說，許多EVgo充電樁都有10年的歷史了。大多數(shù)問題都是由第一次使用EVgo充電樁的司機報告的。

兩年前，EVgo在充電失敗情況下只使用一個錯誤代碼?！叭绻蛻魶]能充電成功，或者充電樁壞了、汽車通信不好，它只會說連接錯誤。這對司機來說并不是特別有用，而且在解決問題方面對我們也沒有太大幫助?！?/p>

而現(xiàn)在，EVgo意識到必須提高培訓(xùn)水平和可靠性。如今，它使用17個錯誤代碼解決充電樁問題。

據(jù)J．D． Power稱，2022年第四季度2級充電滿意度較第三季度有所提高，主要原因是充電樁條件有所改善，充電成本下降。

格魯伯說：“許多網(wǎng)絡(luò)運營商開始升級現(xiàn)有的2級充電樁，所以這些努力開始顯現(xiàn)出來，至少從物理條件的角度來看是這樣。”

▍亟待出臺標準??

此外，充電公司必須提高正常運行時間，以滿足即將出臺的法規(guī)。

《全美電動汽車充電設(shè)施部署指南》包括跟蹤電動汽車充電樁可靠性的數(shù)據(jù)收集要求。各州還采取措施跟蹤充電樁可靠性和正常運行時間。

加州州長加文·紐森（Gavin Newsom）于去年9月簽署了《電動汽車充電可靠性透明法案》。它要求在2024年1月1日之前，建立電動汽車充電站的正常運行時間和報告標準。它還迫使加州能源委員會從2025年1月1日起，每兩年評估一次充電站基礎(chǔ)設(shè)施。

電動汽車充電運營商Flo和ChargerHelp都支持這項立法。Flo已經(jīng)向加州能源委員會提交了測量充電站正常運行時間和可靠性的公式。

“關(guān)于如何衡量可靠性，目前還沒有一個廣泛的、既定的標準。什么樣的可靠性水平才能讓司機滿意，才能帶給他們一個良好的充電體驗？”Flo公共事務(wù)總監(jiān)科里·布利斯（Cory Bullis）問道。

加州議員菲爾·廷（Phil Ting）和埃洛伊塞·戈麥斯·雷耶斯（Eloise Gomez Reyes）是該指南合著者，他們正在推動能源委員會要求充電樁正常運行時間達到97％。他們還建議，嚴格限制蓄意破壞和基礎(chǔ)設(shè)施故障。

同時，建議對所有充電樁進行檢查并要求報告，包括2024年1月之前安裝的充電樁和非公共資助的充電樁。最初的法案提議涵蓋了在2024年1月1日或之后安裝的公共資助充電樁。

加州能源委員會1月17日對此做出了回應(yīng)。該組織燃料和運輸部門主任Hannon Rasool認同，電動汽車充電樁應(yīng)該保持較高運行時間才被認為是可靠的。

利益相關(guān)者，包括Flo、ChargerHelp、EVgo、ChargePoint、Electrify America、Blink、Plug In America、Rivian、特斯拉和通用汽車就測量正常運行時間和確保充電樁可靠性向加州提供了意見。

RMI夏皮羅說，一個可靠的充電網(wǎng)絡(luò)需要法律的約束。他說，不能解決充電問題可能會危及電動汽車市場的增長。“我們在這個領(lǐng)域擁有的最有力的工具之一是，通過精心設(shè)計公共資金分配來產(chǎn)生我們需要的結(jié)果。”

▍車企派出測試團隊????????

汽車企業(yè)也注意到了這種緊迫性。

福特汽車最近開始派出被其稱為“充電天使”的團隊，測試與其合作的充電網(wǎng)絡(luò)，為購買其電動汽車和皮卡的人提供能源。與特斯拉不同，福特汽車并不建造和運營自己的充電樁。

今年春天，該團隊一名成員尼科爾·拉森（Nicole Larsen），在美國長島的一家購物中心把車停在一排充電樁前，給她的野馬Mach－E充電，然后開始工作。拉森看著筆記本電腦記錄下充電樁和汽車之間交換的詳細數(shù)據(jù)流，她自己也開始做筆記。

這些充電樁由大眾汽車集團旗下的Electrify America制造和運營，當天運行良好。但拉森說，有人在前一天給她報告了一條故障信息。出現(xiàn)這種情況時，拉森會通知福特汽車的技術(shù)人員，他們會與充電公司合作解決問題。

拉森說，在她的經(jīng)歷中，這種問題并不多，但也經(jīng)常出現(xiàn)，有時她一眼就能認出故障問題。

即使是EVgo和Electrify America等規(guī)模較大充電公司擁有的充電站，也經(jīng)常長時間無人值守。在大多數(shù)加油站，工作人員通常都在值班，當出現(xiàn)問題時，他們能看到。對于充電站，故意破壞或其他損壞可能更難追蹤。

這個問題讓人想起了早期的互聯(lián)網(wǎng)，當時笨重的調(diào)制解調(diào)器和老化的電話線，可能會讓使用網(wǎng)站和發(fā)送電子郵件的人惱火。汽車和充電行業(yè)希望能很快克服這些問題，就像電信和科技行業(yè)讓互聯(lián)網(wǎng)接入變得更加可靠一樣。

國會去年批準的氣候和能源法案，包括為購買電動汽車和充電樁提供稅收抵免。去年，立法者通過了一項基礎(chǔ)設(shè)施法，授權(quán)75億美元的聯(lián)邦支出來幫助建設(shè)公共充電樁。只要有更多的充電樁可用，司機就不太可能因為一個或兩個故障而陷入困境或沮喪。

這筆錢還要求充電樁在97％的時間內(nèi)正常工作，并遵守與車輛通信的技術(shù)標準。充電站還必須至少有4個可以同時充電的端口，而且不局限于任何一個汽車品牌。

特斯拉預(yù)計還將向美國其他汽車制造商的汽車開放其充電樁，它已經(jīng)在一些歐洲國家這樣做了。不過，汽車專家表示，特斯拉的網(wǎng)絡(luò)運行良好，部分原因是它的充電樁是為該公司的汽車設(shè)計的。無法保證其他汽車制造商生產(chǎn)的汽車從一開始就能順利使用特斯拉的充電設(shè)備。

目前，也有車主表示，他們使用公共充電樁沒有什么困難，或者對他們的電池驅(qū)動汽車的行駛方式非常滿意，他們永遠不會考慮回到汽油車。

特拉維斯·特納（Travis Turner）是灣區(qū)谷歌公司的招聘人員，最近他把自己的特斯拉Model S換成了一輛Rivian R1T皮卡。他說，這輛皮卡似乎不能很好地使用EVgo充電樁，一些充電站不能充電，除非他關(guān)閉所有的車門和后備箱。

但特納說，他并不太擔(dān)心，因為他已經(jīng)解決了這些問題，而且發(fā)現(xiàn)他的Rivian皮卡比他擁有的任何其他車輛都要好得多。他還相信，這些問題很快就會得到解決。

“這真的只是個開始，”特納說，“從現(xiàn)在開始，一切只會變得更好?！?/p>

（本文部分內(nèi)容綜合Automotive News、New York Times報道，部分圖片來自網(wǎng)絡(luò)）

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