華為“無限接近”造車，活下去最重要！

早在2017年，華為造車的話題就成為了汽車行業(yè)的熱門話題，隔三差五就要拿出來討論一下。

直到2020年10月，隨著華為出臺了內(nèi)部代號為007的文件，華為在造不造車這件事上終于有了最終論斷——三年之內(nèi)不造車。

如今三年的期限快要到期了，華為造車的討論又開始甚囂塵上。諸多細(xì)節(jié)也驗(yàn)證了這一點(diǎn)。

比如，在問界汽車官方微博發(fā)布的海報(bào)中，右上角logo從原來的 ＂AITO＂ 換成了＂HUAWEI＂的菊花標(biāo)；

華為相關(guān)人員對于此事的回應(yīng)是，近期已與賽力斯方面達(dá)成一致，為強(qiáng)化品牌的獨(dú)特性，對外宣傳的話術(shù)將改為華為全面主導(dǎo)，而不是深度賦能。這也是想給外界釋放華為將與賽力斯開展更全面的合作，而不只是技術(shù)層面合作的信號。

比如在華為之前，還沒有哪個(gè)零部件供應(yīng)商可以完全主導(dǎo)一場新車的發(fā)布會。問界M7發(fā)布會上，賽力斯集團(tuán)董事長張興海在臺上無所適從的樣子，與意氣風(fēng)發(fā)的余承東截然相反；再比如，對于問界，消費(fèi)者只認(rèn)華為，而不識賽力斯。

華為這幾年在汽車行業(yè)的程度越來越深入，從標(biāo)準(zhǔn)化零部件的供應(yīng)到HI模式再到智選車，華為在汽車領(lǐng)域的布局不斷升級。

從過程來看，華為正在“無限接近”造車。

但是，我們說華為不親自下場造車也有著充分的理由，因?yàn)樵燔囀且患浅X的事情，資金需求量巨大。華為目前處于被制裁的情況，華為云、數(shù)字能源等其他業(yè)務(wù)都需要資金支持，即使強(qiáng)如華為，也有力不從心的地方。在智選模式下，華為除了不造整車，其他什么都干了，沒有必要親自造車。

筆者認(rèn)為，無論華為是否選擇下場造車，都掩蓋不了其面臨的困境，現(xiàn)有模式支撐不了華為龐大的野心——在2022年，余承東便提出了年銷30萬輛的目標(biāo)，到2025年，華為車BU實(shí)現(xiàn)盈利。

華為的銷量壓力

目前來看，2022年銷量達(dá)到30萬的目標(biāo)并沒有完成。22022年，基于Huawei Inside模式，華為先后聯(lián)手北汽極狐和阿維塔推出了極狐阿爾法 S HI版和阿維塔11兩款新車。通過智選模式，華為發(fā)布了問界M5、問界M7和問界M5純電版三款車型。

在智選模式下，問界系列自2022年3月正式啟動(dòng)交付，至年底累計(jì)交付車輛超過7．5萬輛，成為新能源品牌里的流量擔(dān)當(dāng)；在Hi模式下，極狐阿爾法 S HI版自2022年7月開始交付，每月的交付情況并不理想，僅在數(shù)百臺，沒有成為爆款車型，阿維塔11因?yàn)槿ツ?2月份才開始交付，年交付情況可以忽略不計(jì)。

兩者相加還不到8萬輛，和余承東定下的30萬輛目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)。

據(jù)了解，當(dāng)初余承東能夠定下30萬的目標(biāo)，主要的依據(jù)是華為在2022年，有1000家店來賣車，每個(gè)店每個(gè)月可以賣30輛，平均一天一輛，月銷量便能夠達(dá)到3萬輛，一年下來突破30萬輛就有可能。

現(xiàn)在看來，拿出二三十萬來買車和拿出幾千塊錢買手機(jī)，對于消費(fèi)者而言，消費(fèi)過程完全不同。汽車屬于大宗商品，要短時(shí)間內(nèi)將用戶意向轉(zhuǎn)化為實(shí)際訂單，背后要做的工作有很多。

不客氣地說，即使在2023年，華為想完成30萬的銷量都是一個(gè)未知。

這么說的原因是，華為的HI模式進(jìn)展緩慢，負(fù)責(zé)具體業(yè)務(wù)的華為智能汽車解決方案BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍也被停止職務(wù)。HI模式必定要有所調(diào)整。

據(jù)了解，極狐阿爾法S HI版車型和阿維塔11正在向智選模式過渡。除此之外，華為還和奇瑞、江淮等品牌敲定智選車業(yè)務(wù)合作。

也就是說，未來至少會有5個(gè)不同品牌在華為的終端門店銷售。這其中必定會有定位重合、價(jià)格撞車的車型，消費(fèi)者看車倒是方便了，但銷售應(yīng)該怎么推薦呢？此外還會產(chǎn)生一個(gè)問題，一個(gè)場地5個(gè)品牌同時(shí)銷售，華為想雨露均沾那是不可能做到的，一兩個(gè)品牌獨(dú)享恩寵，那別的合作品牌該怎么辦？內(nèi)部協(xié)調(diào)或?qū)⑹且粋€(gè)問題。

合作伙伴的怨言

目前，合作伙伴對于華為的強(qiáng)勢也頗多怨言。

據(jù)悉，一位北汽極狐的高層曾在內(nèi)部會議上直言，“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

賽力斯是得到了聲量和銷量，但它對于華為來說只是犧牲利潤、承載巨大財(cái)務(wù)成本的代工廠而已。

2023年1月31日發(fā)布的預(yù)虧公告顯示，賽力斯預(yù)計(jì)2022年?duì)I業(yè)收入為335億元至350億元、歸母凈利潤為虧損35億元至39．5億元。與2021年相比，賽力斯2022年?duì)I業(yè)收入翻倍，虧損卻進(jìn)一步擴(kuò)大。

而賽力斯在2018年、2019年還是能盈利的。上汽董事長陳虹的“靈魂輪”，賽力斯想必感觸很深。

合作向來講究的是共贏，而這種一邊倒的合作模式注定不長久。

如果是這樣，進(jìn)駐華為終端門店的車型想必是來去匆匆，所以，單靠智選模式，華為想取得30萬銷量并不容易。

如何安撫合作伙伴的情緒，改進(jìn)銷售模式，或?qū)⒊蔀槿A為下一步的工作重點(diǎn)。

盈利是首要目標(biāo)

2022年8月，任正非在《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》講話中提到，華為應(yīng)改變思路和經(jīng)營方針，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流，以保證度過未來3年的危機(jī)，華為一定要把“活下來”作為最主要的綱領(lǐng)，2023年預(yù)算要保持合理節(jié)奏，盲目擴(kuò)張、盲目投資的業(yè)務(wù)要收縮或關(guān)閉。

基于這條紅線，在2022年12月的華為內(nèi)部會議上，余承東發(fā)出了吶喊：“車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利?！?/p>

華為車BU成立3年來一直處在虧損狀態(tài)。余承東公開承認(rèn)：“華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，目前是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)?！?/p>

因此，無論是造不造車，華為首要考慮的問題是盈利。

所以，我們會看到問界的宣傳海報(bào)會出了華為的標(biāo)志，這或許是華為在營銷模式方面的改變，但和造車沒有太大關(guān)系。

余承東作為華為內(nèi)部為數(shù)不多的堅(jiān)定造車的代表人物，他的想法就是造車，這一點(diǎn)已經(jīng)得到華為輪值董事長徐直軍的確認(rèn)?；蛟S在余承東看來，華為在汽車領(lǐng)域這么多年的技術(shù)積累、在產(chǎn)業(yè)鏈廣泛地布局，如果不能親自下場造車，實(shí)在可惜。

此外，華為的主營業(yè)務(wù)面臨著巨大的壓力。

華為2022年中期業(yè)績顯示：實(shí)現(xiàn)銷售收入3016億元，凈利潤率5．0％；其中，終端業(yè)務(wù)收入為1013億元，在華為三大業(yè)務(wù)中占比最高，但與2021年中期業(yè)績同比減少344億元、下滑25％，拖累總體營收同比下滑5個(gè)點(diǎn)。

這幾年全球手機(jī)市場一直處于逐步放緩的態(tài)勢，2022年全球智能手機(jī)出貨量出現(xiàn)了一成以上的降幅。無論是從大環(huán)境還是自身業(yè)務(wù)來看，華為都需要一個(gè)新的增長點(diǎn)，講一個(gè)新的故事。

華為陷入了一個(gè)“怪圈”，業(yè)務(wù)增長方面，它需要造車，但在盈利方面，它又沒必要造車。

百姓評車

盡管市場對華為是否造車討論得熱火朝天，實(shí)際情況卻是，在新能源汽車領(lǐng)域，華為更關(guān)注的是盈利．如何能更好的商業(yè)化，如何能把車賣出去，將是未來的重點(diǎn)。

至于說造車，可以先等等。

       原文標(biāo)題 : 華為“無限接近”造車，活下去最重要！