降價潮之中，「銷冠」比亞迪何以自處？

作者：張未

原創(chuàng)：深眸財經(jīng)（chutou0325）

1月30日，比亞迪發(fā)布了2022年度報告預(yù)告，預(yù)計2022年度營業(yè)收入突破人民幣4200億元。實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤人民幣160億元～170億元。這是比亞迪歷史交出的最好的成績單。

正值比亞迪迎來“銷冠”的高光時刻，新能源車企們在此時卻開啟了降價潮。

自特斯拉1月6日大降價開始，“降價促銷”就成為了新能源車企們當(dāng)下的熱門話題。1月17日，小鵬汽車宣布啟動G3i、P5和P7的新年新價格體系。3款車型起售價分別為14．89萬、15．69萬和20．99萬，最大降幅達3．6萬元。

蔚來也禁不起沖擊，開始降價。2月1日，蔚來針對2022款的ES6和ES8降價促銷。據(jù)電廠消息，蔚來的銷售人員用“從沒見過如此大的優(yōu)化幅度，史無前例的優(yōu)惠”來形容這一降價促銷方案。

馬斯克更是表示：“1月份，我們已經(jīng)看到了比歷史上都更強勁的訂單情況，訂單速度幾乎是生產(chǎn)速度的兩倍。很難說這一訂單增速能否繼續(xù)保持，但我們現(xiàn)在的訂單量很高。”

很顯然，友商們，特別是特斯拉對比亞迪的銷冠地位虎視眈眈。

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“迪王”的隱憂

比亞迪雖是當(dāng)之無愧的銷冠，但將近一半銷量都由混動車型貢獻。比亞迪2022年全年銷量186．85萬輛，其中，DM 混動車型全年累計銷量 94．62 萬輛，EV 純電車型累計銷量 91．11 萬輛。而特斯拉在2022 年全球總交付量為 131 萬輛，均為純電車型。

在這其中有一個隱性風(fēng)險：燃油車價格戰(zhàn)。

我們先來看，比亞迪究竟是在搶了誰的市場。

從乘聯(lián)會發(fā)布的《2022年12月份全國乘用車市場分析》來看。每從大眾、別克、日產(chǎn)、福特這樣的合資品牌少一個客戶，其中一個也許就去了比亞迪。與其說是比亞迪搶了合資品牌的份額，更準(zhǔn)確的說法應(yīng)該是新能源車搶走了傳統(tǒng)燃油車。

《2022年12月份全國乘用車市場分析》

過去五年燃油車價格基本穩(wěn)定，比亞迪的插混產(chǎn)品從而保持住了價格優(yōu)勢，當(dāng)競爭加劇，外資車企一旦降價，比亞迪的混動車型將優(yōu)勢不再。
比亞迪的制勝之道在于：守住技術(shù)和成本的核心底力，建立具有高競爭力的價格和產(chǎn)品保護策略，迅速搶占市場份額。

以低利潤搶市場的比亞迪，更大的用意是在新能源競爭格局中快速滲透，占領(lǐng)用戶心智。

比亞迪確實做到了市場份額第一，但在品牌認知程度上依舊略遜于比亞迪，這也是比亞迪高端化道路不暢的主要原因。

年初特斯拉的大降價無疑是對比亞迪的一次背刺，即使?jié)h系列為比亞迪撐起了部分高端市場，但在高端市場中的認知地位也不足以打破“刻板印象”。

另一方面，以吉利、華為等本土自主品牌也在持續(xù)加碼混動車型，比亞迪面臨的競爭更加激烈，將演化成持久的市場份額攻堅戰(zhàn)。

像吉利推出的雷神混動，成為了比亞迪DM－i車型的最大競品，奇瑞推出鯤鵬DTH，長城則有藍鯨iDD混動系統(tǒng)。

華為則攜產(chǎn)業(yè)鏈玩家強勢入局，與業(yè)界18家OEM形成伙伴關(guān)系，并同樣擁有汽車價值鏈的整合優(yōu)勢。比如華為問界與塞力斯合作，2022年3月到2022年12月，短短8個月，華為問界系列累計交付量超過7．5萬臺，創(chuàng)造了最快交付量歷史。

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有了市場，何時提高利潤？

從財報上來看，比亞迪的單價低，多車型的“大而全”戰(zhàn)略也導(dǎo)致毛利率不容樂觀。比亞迪的毛利率從2020年的25％，降至2021年的17．4％，而比亞迪 2022 年前三季度的毛利率僅有 15．89％，利潤率為 3．73％。

同一季度下（2022前三季度），特斯拉的毛利率為26．38％，利潤率為15．52％，豐田的毛利率為20．65％，利潤率為9．67％。

2022年三季度比亞迪單車凈利潤達到歷史最高水平，為0．99萬元人民幣。同期，特斯拉的單車凈利潤約為9600美元（約合人民幣6．7萬元），單車凈利率達15％。

大賣的比亞迪，毛利率卻如此“感人”，如何再提單車利潤？

我們先來看比亞迪和特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈。

從供應(yīng)鏈的布局上來看，比亞迪和特斯拉均是全產(chǎn)業(yè)鏈布局，從電池的原材料到新能源汽車三電系統(tǒng)核心，再到動力電池回收利用，形成了完整的閉環(huán)。比亞迪甚至還外供，比如像豐田就在用比亞迪的三電。

比亞迪和特斯拉同樣都是全產(chǎn)業(yè)鏈布局，然而比亞迪和造車新勢力們至今仍在虧損相比，盈利水平已經(jīng)很高，但和特斯拉相比，核心能力仍有不足。

核心技術(shù)上來看，特斯拉的核心技術(shù)集中在自動駕駛等輔助功能上，智能化水平，比亞迪則手握自研的三電，電氣化水平更勝一籌。

基于未來新能源汽車的核心競爭在于自動駕駛這個共識上，疊加特斯拉樹立起的“未來buff”，特斯拉的定價能力更強，其利潤空間也更強。

也許有人會認為，智能化更利于為特斯拉的高端溢價，而比亞迪的電氣化更利于控制性價比，而比亞迪采取以量取勝，沒有孰高孰低。這話也并沒有錯，只不過在兩方各有千秋時，除了技術(shù)上的突破，還有品牌力的較量。

主攻中低端市場的比亞迪，其品牌也被用戶認知釘在了“中低端”，這導(dǎo)致比亞迪高端化路線遲遲難以開辟，只能在下稱市場中跑馬圈地。

比亞迪并非不想進軍高端，去年以來比亞迪推出多款中高端車型，2022年11月8日，比亞迪還正式公布旗下高端汽車品牌“仰望”。

只不過比亞迪推出的車型不是靠智能體驗來提升產(chǎn)品附加值，而是靠電池、混動等技術(shù)來提升溢價空間，比如唐DM－p、海豹、騰勢D9等車型。

由此可見，比亞迪只是有心無力罷了。

此外，特斯拉小而精的策略，也為特斯拉減少了生產(chǎn)流通成本。據(jù)特斯拉表示，Model Y將和Model 3共享70％的車身零部件，大大降低了車輛的生產(chǎn)成本。其次，特斯拉擁有更少但是更大的工廠，如上海超級工廠，幫特斯拉省去了生產(chǎn)環(huán)節(jié)中的開支。

3

比亞迪需要快起來

王傳福曾直言：電動化是上半場，智能化是下半場。

但從技術(shù)層面來看，比亞迪還不是王傳福所說的“快魚”，我們可以用研發(fā)投入指標(biāo)作為參照。

比亞迪2022年前三季度研發(fā)費用投入為105．77億元，營收為2676．88億元，在營收占比約3．9％。反觀特斯拉，前三季度累計營收214．54億美元，研發(fā)投入22．65億美元，在營收占比中約10．5％。

特斯拉近年來的高研發(fā)投入在于電芯、芯片及操作系統(tǒng)的自研，主要在于滿足車輛快速迭代的需求，以提高效率為主，且這類核心零件的自研需要大量耗費資金，故而研發(fā)費用較高。

目前，比亞迪自主研發(fā)的汽車芯片已經(jīng)涵蓋了電源管理，MCU，CIS，傳感器等領(lǐng)域，但在智能駕駛艙和自動駕駛領(lǐng)域的芯片仍然是比亞迪缺失的一部分。

直到2022年，比亞迪才開始跟英偉達、Momenta、地平線、百度這4家業(yè)內(nèi)知名的自動駕駛技術(shù)供應(yīng)商啟動了合作，其多數(shù)自動駕駛零部件，直至2023才開始大規(guī)模生產(chǎn)。

即使比亞迪采用投資相關(guān)公司或采購?fù)馄蟮炔呗裕材軌驖M足比亞迪當(dāng)前的需求，比起特斯拉而言難分高下。

實際上，問題出在汽車生產(chǎn)組裝的環(huán)節(jié)上。

我們先來看一個例子。

在福特推出T型車時，彼時的福特汽車生產(chǎn)組裝流程從“全能員工”來組裝汽車零部件，到將具體的工序細化再交由固定的員工。雖然福特的汽車生產(chǎn)流程得到了一定程度的改進，但福特仍面臨跨部門跨流程傳輸汽車工件效率的問題。

時至今日，比亞迪的汽車生產(chǎn)組裝流程自然高效，但與特斯拉相比，比亞迪的效率還有上行空間。造車需要全產(chǎn)業(yè)鏈上下游協(xié)同，一旦涉及資源調(diào)配，從提出需求到產(chǎn)品出廠，流程變長，效率就自然變低了。

按照互聯(lián)網(wǎng)“小步快跑，試錯迭代”的思維邏輯而言，技術(shù)的迭代才是核心競爭力。所以，在上半場拼命地比亞迪，還要考慮下半場的門票。

除此之外，比亞迪既要做好加法，還要學(xué)好減法。

加法是加強核心領(lǐng)域的投入，如電池、自動駕駛、車規(guī)級芯片等具有戰(zhàn)略意義和核心競爭力的領(lǐng)域。減法是放棄利潤較低、不具備壟斷性優(yōu)勢的領(lǐng)域退出。

比亞迪整體業(yè)務(wù)包含了6大產(chǎn)業(yè)群：電池事業(yè)群、電子事業(yè)部、乘用車事業(yè)群、商用車事業(yè)群、軌道交通事業(yè)群。但利潤來源主要是電子事業(yè)部的比亞迪電子以及乘用車事業(yè)群。

全產(chǎn)業(yè)鏈確實可以避免疫情等因素影響，但也有效率低、利潤微薄等問題，這也是比亞迪車型很多，單車利潤卻不高的原因之一。

其實車企也奉行著達維多定律：只有先進技術(shù)才能搶占先機。如英特爾公司在產(chǎn)品開發(fā)和推廣上奉行達維多定律，獲得了豐厚的回報。

英特爾的產(chǎn)品不一定是性能最好的和速度最快的，但他們一定做到是最新的，為此，他們不惜淘汰自己哪怕是在市場上正賣得很好的產(chǎn)品，所以成為了世界領(lǐng)先的計算機和CPU制造商。

正如比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈布局換來的性價比，如今已實現(xiàn)了銷量逆襲，只是要守住銷冠，還得看技術(shù)的突破。

在車企智能化的對拼中，求穩(wěn)并非好事，比亞迪得成為王傳福所說的“快魚”才行。

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