“上海團(tuán)長”給“無人駕駛”的一記耳光

導(dǎo)語

Introduction

讓無人駕駛、無人配送成為新時(shí)代的“團(tuán)長”，解決特定時(shí)期的后顧之憂，才是我們努力的方向。

作者丨徐進(jìn)凱

責(zé)編丨杜余鑫

編輯丨朱錦斌

無論是從行業(yè)發(fā)展還是資源配置的角度而言，在這次上海疫情當(dāng)中，無人駕駛、無人配送都不該展現(xiàn)這副模樣。

近一個(gè)月時(shí)間以來，上海疫情牽動(dòng)著舉國上下萬千民眾的心，從疫情發(fā)展速度到方艙建設(shè)、后勤保障，一件又一件的相關(guān)事件像照妖鏡一般撕掉了上海往日精致、自信的腔調(diào)，而這其中影響最惡劣的莫過于上海人民“吃菜難”。

“你們根本體會(huì)不到早上6點(diǎn)叮咚，8：30盒馬的那種艱辛，以及努力一整天搶不到一根胡蘿卜的落差與焦慮?！倍S著封控時(shí)間的拉長，這座擁有2500萬常住人口的城市整個(gè)都沉浸在這樣的焦慮之中。

為了填飽肚子消除焦慮，上海的萬千小區(qū)之間冒出了千千萬萬的“團(tuán)長”，他們自告奮勇，一邊協(xié)調(diào)統(tǒng)計(jì)居民需求，一邊聯(lián)系貨源協(xié)助商家將物資順利送達(dá)居民手中。

是什么造就了這樣魔幻的現(xiàn)象？

是運(yùn)力不足！

在4月9日的新聞發(fā)布會(huì)上，上海市商務(wù)委主任顧軍坦言“從目前來看，保供的節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)點(diǎn)、人力、運(yùn)力還有待進(jìn)一步恢復(fù)，最后一公里和最后一百米矛盾比較突出?！蹦沁@樣的難題，難道不能以無人駕駛、無人配送的方式加以解決么？

回望此次上海疫情期間，有相關(guān)爆料的“無人配送”的案例并不多，除了3月底百度apollo志愿車隊(duì)在安亭送菜之外，僅有美團(tuán)、京東、順豐、新石器以及毫末智行在社區(qū)、辦公園區(qū)投放無人智能車，以便實(shí)現(xiàn)固定場(chǎng)景下的無接觸配送。

看起來參與的企業(yè)不少，但上海人民的感觸似乎并不多，這主要是因?yàn)闊o人配送的相關(guān)應(yīng)用面太小，在偌大的上海根本看不見一絲漣漪。而將“送菜難”的問題進(jìn)行拆分，無人配送也顯得相對(duì)雞肋，很難解決上海當(dāng)前所面臨的問題。

如上海市商務(wù)委主任顧軍所言，在送菜環(huán)節(jié)中最后一公里和最后一百米是性質(zhì)不同的兩個(gè)問題，最后一公里是從菜場(chǎng)到小區(qū)，主要涉及車輛運(yùn)輸?shù)臒o人駕駛環(huán)節(jié)，而最后一百米則是小區(qū)內(nèi)配送場(chǎng)景，這分別是此次疫情當(dāng)中百度apollo志愿車隊(duì)和美團(tuán)、京東所解決的問題。

在小編看來，不論是最后一公里的無人駕駛還是最后一百米的無人配送，都應(yīng)該走的更大膽一些。上海封控的大背景一是要降低人與人的直接接觸，消除傳播風(fēng)險(xiǎn)；二是停擺的城市道路空空如也，這樣的因素都將成為相關(guān)企業(yè)大有可為的有利支撐。

況且上海也具備這樣的發(fā)展條件。

早在2018年3月1日，上海便率先發(fā)布了《上海市智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理辦法（試行）》，并同時(shí)發(fā)放了全國首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放道路測(cè)試牌照，上汽與蔚來成為了國內(nèi)第一批獲得智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試的企業(yè)。

經(jīng)過了近四年的發(fā)展，上海已累計(jì)向21家企業(yè)148輛車頒發(fā)自動(dòng)駕駛的道路測(cè)試和示范應(yīng)用資質(zhì)，涉及小汽車、卡車、環(huán)衛(wèi)車、作業(yè)車等，企業(yè)數(shù)量和牌照數(shù)量均居全國首位。與此同時(shí)，測(cè)試范圍也在逐步加大，截至目前上海累計(jì)開放測(cè)試道路243條、長度559．37公里，有效測(cè)試時(shí)長1．17萬小時(shí)，有效測(cè)試?yán)锍?9．70萬公里，測(cè)試數(shù)據(jù)1．68億條。

雖說這樣相對(duì)完善的基礎(chǔ)設(shè)計(jì)為最后一公里的無人駕駛創(chuàng)造了條件，但目前相關(guān)法律的滯后使這一想法成為空談。

目前國內(nèi)正在測(cè)試的無人駕駛均屬于L2級(jí)別的范疇，硬件實(shí)力或許早已達(dá)到L3級(jí)別，但安全員承擔(dān)事故責(zé)任的限制，使得測(cè)試車輛必須有人存在，從某種意義上講，這樣的限制在送菜環(huán)節(jié)當(dāng)中與日常人們開車走親訪友無異。而在即將拉開測(cè)試的L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛中，車企承擔(dān)相應(yīng)的事故責(zé)任，這樣的設(shè)置將車輛“拋棄”安全員創(chuàng)造了可能，人們幻想的無人駕駛送菜在這一時(shí)期才有可能變成現(xiàn)實(shí)。

與相關(guān)法規(guī)及基礎(chǔ)設(shè)施配套不全面的情況相比，小區(qū)、園區(qū)內(nèi)固定場(chǎng)景的最后一百米具備率先實(shí)現(xiàn)的實(shí)力。不管是小區(qū)道路狹窄、停車不規(guī)范等涉及的行駛路徑問題，還是送菜上門需及時(shí)通知居民的通信問題，都能通過技術(shù)的方式進(jìn)行實(shí)現(xiàn)。

在疫情時(shí)期大家都閉門不出的情況下，無人配送的確不成問題，但在正常時(shí)期，小區(qū)內(nèi)車流、人流則為無人配送提出了更高的要求，這樣的狀態(tài)一定程度限制了無人配送的發(fā)展，進(jìn)而致使當(dāng)下無人配送規(guī)模較小，無法解決最后一百米的根本問題。

無人駕駛與無人配送的缺席，在一定程度上促成了當(dāng)下上海“吃菜難”及“團(tuán)長”橫行的局面，這個(gè)悲愴的角色裹挾了太多的無奈。希望身在相關(guān)產(chǎn)業(yè)的工作者在聽到、看到相關(guān)“團(tuán)長”的故事心生感動(dòng)的同時(shí)，也進(jìn)行更多的反思，畢竟技術(shù)是為人服務(wù)的，讓無人駕駛、無人配送成為新時(shí)代的“團(tuán)長”，解決特定時(shí)期的后顧之憂，才是我們努力的方向。

       原文標(biāo)題 : “上海團(tuán)長”給“無人駕駛”的一記耳光