被“放棄”的三缸發(fā)動機

導語

Introduction

三缸機在技術(shù)上本無問題，但市場的接受度就是無法提高。

作者丨鄧勇拓

責編丨李思佳

編輯丨朱錦斌

2月22日那天，朋友圈被“20220222”這組數(shù)字瘋狂刷屏。好事成雙，中國消費者對于雙數(shù)似乎有著不一樣的感情，在汽車圈里也不例外。

在中國消費者眼中，汽車的發(fā)動機似乎只能有四缸、六缸、八缸等這樣的雙數(shù)?？v觀整個國內(nèi)汽車行業(yè)，三缸發(fā)動機始終是消不退的熱度、繞不開的話題?！叭讬C又折戟了”，似乎成為了吃瓜群眾津津樂道的話題。

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市場反響巨大

幾乎每一款搭載三缸機的新車，在上市之初都會引起消費者的廣泛關(guān)注與討論?！斑@車用的三缸機行不行”、“開起來抖不抖”、“發(fā)動機質(zhì)量如何”，在搭載三缸機車型的評論區(qū)里幾乎都可以看到這樣的疑問。

而在市場銷量中，不少原本處于銷量領(lǐng)先地位的車型在進行產(chǎn)品換代時改用三缸機之后銷量都出現(xiàn)了斷崖式下跌，三缸機甚至對于原本車型的市場地位產(chǎn)生了致命性的打擊。這樣的現(xiàn)象在緊湊級轎車市場尤為明顯。

曾經(jīng)有很長一段時間，別克英朗飽受三缸機的“指責”，在全系更換三缸機之后銷量出現(xiàn)了嚴重下滑，曾經(jīng)的銷冠車型跌下神壇，上汽通用不得不重新為其換回四缸發(fā)動機。

無獨有偶，雷凌和卡羅拉這對姊妹車也推出了1．5L三缸發(fā)動機，或許是因為市場環(huán)境的影響，豐田并未對這兩款車三缸版本的車型做太多期待，主推車型依然為1．2T和1．8L雙擎兩款四缸發(fā)動機。而在終端市場中，三缸機車型確實沒有太多銷量貢獻。

除了這些車型之外，幾乎每一款車型在車型面臨換代或者中期改款時換裝了三缸機之后，都遇到了銷量下降的問題，并且無論在哪一個級別的車型都無法逃脫。邁銳寶XL作為中級車市場中最具實力和性價比的車型之一，在入門版車型將1．5T四缸發(fā)動機換為1．3T三缸機之后，銷量出現(xiàn)了明顯下滑，后續(xù)又不得不重新?lián)Q為1．5T四缸機。

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技術(shù)本無問題

對動力的追求是永恒的，但大排量、多缸數(shù)的發(fā)動機卻并不是亙古不變的真理。在以前技術(shù)發(fā)展還不是很成熟的時期，一臺車如果想要獲得足夠強勁的動力，必須依靠有更多氣缸的大排量發(fā)動機才能獲得較好的動力性能。

然而，隨著渦輪增壓技術(shù)的不斷發(fā)展，和以缸內(nèi)直噴等技術(shù)為代表的新理念對發(fā)動機燃油效率的不斷優(yōu)化，以前需要動輒V6、V8引擎才能滿足的功率輸出，如今在渦輪增壓的加持下幾乎只需一半的排氣量和氣缸數(shù)就可以做到。這也是為什么越來越多的汽車企業(yè)開始向小排量發(fā)動機轉(zhuǎn)變的重要原因之一。

在小排量發(fā)動機的不斷進化中，三缸機成為了最新的研究成果。因為只有三個氣缸，往往有著更小的體積、更輕的質(zhì)量以及更加良好的燃油經(jīng)濟性，成為很多車企在發(fā)展過程中重點研究對象。

對于三缸機的出現(xiàn)，大家最關(guān)心的問題還是三缸發(fā)動機的抖動問題，三缸機由于結(jié)構(gòu)本質(zhì)原因其往復震動的扭矩沒有辦法很好地平衡，從而產(chǎn)生一定的旋轉(zhuǎn)扭矩，因此三缸機的抖動感會相對強烈一些。

技術(shù)的發(fā)展是日新月異的。三缸機的技術(shù)日漸趨于成熟，通過增加平衡軸來抵消扭轉(zhuǎn)力矩，可以大大降低三缸機的抖動感。在新技術(shù)不斷被突破時，如今抖動問題已經(jīng)在三缸發(fā)動機上不再是一種先天性的結(jié)構(gòu)缺陷。

就像人類用疫苗消滅了天花，新的技術(shù)在不斷發(fā)展也根除了三缸機的“天生”抖動。以東風日產(chǎn)的VC－Turbo超變擎300為例，它除了采用VCR可變壓縮比技術(shù)之外，還通過在平衡軸上面在飛輪和皮帶輪上面采取不同的質(zhì)量分布的方法，來實現(xiàn)扭矩的自然平衡。這款發(fā)動機不僅動力強勁，燃油經(jīng)濟性也較為出色，更是獲得了“中國芯”十佳發(fā)動機稱號。

三缸機不僅在日常使用不成問題，更是成為小尺寸性能車的首選。豐田雅力士GR所搭載的1．6T三缸渦輪增壓發(fā)動機，較小的引擎尺寸和重量，可以爆發(fā)出272馬力的最大功率，最大扭矩可以達到370?！っ?。這樣的動力水平已經(jīng)堪比普拉多上那臺3．5L V6發(fā)動機，三缸機動力不輸?shù)耐瑫r還有著更好的油耗水平。

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順應(yīng)而不是“硬剛”

在國內(nèi)汽車市場，大部分消費者在買車方面確實存在一些特定的小邏輯。車的軸距要長，外觀要大氣，而三缸機不知不覺又成為了無數(shù)消費者不愿觸碰的“雷區(qū)”。

對于消費者的這種心理，不能強行“硬剛”。新技術(shù)的誕生，往往需要一定的接受過程。就比如說，雙離合變速箱剛剛開始推向市場時，也存在有很多流言。有人認為雙離合變速箱會增加車輛動力系統(tǒng)的故障率，并且認為雙離合難以應(yīng)對復雜工況環(huán)境，加之一段時間干式雙離合的穩(wěn)定性還未像現(xiàn)在之高，因此也曾出現(xiàn)過一些“排DCT”反應(yīng)。

而三缸機目前還沒有在車圈內(nèi)大范圍地鋪開，消費者對于其認知程度有限，難免會存在一些片面的刻板印象。因此，在消費者的認知還未完全打開時，應(yīng)該順應(yīng)其消費心理，慢慢地進行引導，不將三缸機全盤托出。比如像領(lǐng)克03、寶馬3系等在車型配置上將1．5T三缸機和2．0T四缸機都有搭配，讓消費者可以根據(jù)自己的喜好進行選擇。

對于一款使用全新技術(shù)的發(fā)動機，市場反饋往往是滯后的，但卻是十分重要的。當市場對三缸機反應(yīng)低迷時，合理調(diào)整產(chǎn)品序列，也是對品牌如何把握市場動向能力的一種檢驗。

吉利ICON憑借新潮的外觀設(shè)計和豐富的車型配置，一直深受年輕人的喜愛，但或許是搭載的三缸機的影響，近幾個月的銷量只有兩千臺左右。而這次在中期改款時，吉利為ICON換裝型號為BHE15－EFZ的1．5T四缸渦輪增壓發(fā)動機，回避以往消費者對三缸機的芥蒂。除此之外，新款繽越和繽瑞也換裝了相同型號的四缸發(fā)動機，揚長避短，才是最優(yōu)的選擇。

有意思的是，三缸機在市場中并非就完全無法被接受。將1．2T三缸渦輪增壓發(fā)動機作為增程器的理想ONE，如今就可以保持在月銷萬輛的水平。看來，消費者最關(guān)心的問題不是三缸機抖不抖，而是其是否有一個合理的工作能效。如果在車輛評測的長期考驗中三缸機始終保持良好的工作穩(wěn)定性，消費者對其的接受度肯定會日漸提高。

除了吉利之外，鄭州日產(chǎn)奇駿·榮耀也在去年年底上市，可見三缸機對于目前的主流車企來說實在是有苦說不出。三缸機在技術(shù)上本無問題，但市場的接受度就是無法提高，在如今中國消費者對三缸機難以接受的狀態(tài)中，順應(yīng)其心態(tài)或許才是當下最優(yōu)的選擇。

       原文標題 : 被“放棄”的三缸機