不在乎世界第一，大眾更想先贏特斯拉！

不在乎世界第一，大眾更想先贏特斯拉。

幾天前，德國汽車制造商大眾汽車竟然首次召開了一場關(guān)于“電池日（POWER DAY）”的特別活動，雖然只是在線上，但仍被許多人看做是在“模仿”特斯拉。

不過當(dāng)天的發(fā)布會上，大眾除了發(fā)布一系列硬核的電池技術(shù)之外，大眾集團首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯還在講話中透露，將全面鋪開統(tǒng)一標準電池的研發(fā)工作計劃，到2030年覆蓋大眾集團旗下80％的電動車型。

對于大眾在“電池日”所透露出來的目標和決心，資本市場也是持積極態(tài)度。再加上3月16日大眾在2021年度媒體溝通會上公布了更多有關(guān)其雄心勃勃的電動汽車擴張計劃的細節(jié)，其股價因此飆升超過9％，市值一度升至1，500億歐元。

大眾優(yōu)先股上漲9．3％，成為2015年7月3日以來最高水平；大眾普通股上漲29％，為2008年以來最大單日漲幅。2021年至今，該公司股價已上漲38％?？梢姡褔L到甜頭的大眾，向電動化轉(zhuǎn)型的決心勢必將會更加堅定不移。

不過面對以特斯拉為首的新勢力在股價上的一騎絕塵，作為傳統(tǒng)車企巨頭，大眾想要超越特斯拉，必須要有壯士斷腕的決心，除了巨額投入不管是人力、財力、物力外，別無它法。

站在特斯拉的肩上

大眾在新能源領(lǐng)域的目標很簡單：超越特斯拉，坐上電動汽車行業(yè)頭把交椅。至于具體目標，則是在今年銷售100萬輛電動汽車，并最晚于2025年成為全球電動汽車市場的領(lǐng)導(dǎo)者。

對于在2020年賣出了42．2萬輛新能源汽車的大眾集團來說，今年新能源銷量再翻一倍之多，不是說不能實現(xiàn)，至少挑戰(zhàn)很大。

據(jù)EV Sales網(wǎng)站公布的全球電動汽車（乘用車）銷量數(shù)據(jù)顯示，在全球汽車銷量同比下降14％的背景下，2020年全球電動汽車逆勢上漲41％，銷量達到312．5萬輛，市場份額達到4％。2020年，大眾集團的新能源銷量在全球的占比份額為13．5％，而特斯拉在全球的份額為16％。

EV Sales預(yù)測，2021年全球電動汽車市場份額將達到6％～7％，保守按照去年的全球銷量來算，今年電動汽車銷量將在460萬～550萬輛之間。

我們以今年全球新能源銷量500萬輛來算，大眾100萬輛的新能源銷量直接將其份額占比拉升至一個質(zhì)的飛越，即20％，相比去年要提升6．5％。不過對比大眾這樣的“大躍進”，特斯拉預(yù)計2021年汽車交付量的增長率將超過50％的目標，即75萬輛來看，還是稍顯穩(wěn)重許多。

大眾的“冒進”與特斯拉的“穩(wěn)重”和兩家企業(yè)各自所擁有的實力有關(guān)系。要知道，2020年大眾集團在全球銷售新車920萬輛，這還是其同比下降16．4％后的成績。即便這一銷量成績是大眾近十年來最差銷量，但也是特斯拉無法想象的體量。

不過也正是因為如此，作為全球第一大車企集團，大眾集團目前的市值連特斯拉的三成不到，讓大眾羨慕不已。目前特斯拉總市值高達6736億美元，每股高達700美元。即便迪斯表示，大眾價值2，000億歐元（約2，380億美元），但與特斯拉的市值比起來也不在一個量級上。這樣的落差，包括大眾在內(nèi)的任何一個傳統(tǒng)車企巨頭都是心有不服，但又無可奈何。

所以當(dāng)大眾在“電池日”和媒體日上所傳遞出的信息讓大眾集團的股價得到明顯提振時，也證明了大眾在新能源領(lǐng)域的努力，能夠為其帶來的效益遠不止此。

“我們已經(jīng)表明，在新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，我們是不可低估的。我們是一個認真的競爭者，并且有資源在新領(lǐng)域中占有一席之地。2020年是疫情主導(dǎo)的一年，但我們?nèi)ツ甑某錾憩F(xiàn)為我們帶來了加速轉(zhuǎn)型的勢頭?！钡纤惯€認為，大眾將整個商業(yè)帝國的關(guān)鍵技術(shù)標準化，將產(chǎn)生特斯拉和其他汽車生產(chǎn)商都無法匹敵的規(guī)模效應(yīng)。

可以感受到，對于接下來的這一年，大眾集團已經(jīng)鉚足了勁勢要在新能源領(lǐng)域達到目標，否則對于未來五年甚至是十年的新能源目標，將會產(chǎn)生巨大的負面效應(yīng)。

不過話說回來，當(dāng)傳統(tǒng)車企巨頭認真玩起新能源概念來，新勢力受到影響也是遲早的事情。畢竟，無論從造車經(jīng)驗、技術(shù)積累還是影響力來說，這些優(yōu)勢仍然能夠為傳統(tǒng)巨頭車企在電動化轉(zhuǎn)型的道路中添磚加瓦。

來自巨頭的追趕

對于大眾來說，提高新能源銷量其實不算很難，“轉(zhuǎn)化”一部分燃油車用戶即可。但如果能夠簡單的轉(zhuǎn)化，大眾也用不著大動干戈地投入大量的人財物力。這“轉(zhuǎn)化”的意思，是大眾可以利用自己百年沉淀而來的品牌影響力，推出一些真正意義上的純電動車型，而不是油改電的偽純電動車。

早在2019年3月，大眾就宣布到2028年形成近70款電動車型的產(chǎn)品線；在未來十年內(nèi)生產(chǎn)2200萬輛電動汽車；到2050年實現(xiàn)完全的碳中和。當(dāng)年11月，大眾再次宣稱：將在2020年至2024年間，向混合動力，電動出行和數(shù)字化等未來領(lǐng)域注入約600億歐元進行投資和開發(fā)，其中，純電動領(lǐng)域的投資約330億歐元，混合動力及數(shù)字化領(lǐng)域的投資為270億歐元。

按照大眾釋放出來的消息可知，到2022年，大眾汽車將提供27款基于電動車模塊化MEB平臺的車型，并推出第一款基于PPE平臺生產(chǎn)的車輛。PPE平臺相當(dāng)于豪華版的MEB平臺，生產(chǎn)奧迪品牌以上的豪華電動車。到2024年，大眾汽車將基于可擴展的系統(tǒng)平臺SSP平臺打造電動汽車。屆時，MEB平臺和PPE平臺將被SSP平臺取代。

大眾現(xiàn)在之所以成為世界第一大汽車制造商，很大程度上是因為燃油車模塊化平臺MQB的成功。自2012年發(fā)布至今，MQB平臺已經(jīng)生產(chǎn)了超過億輛汽車，共計超過60余款車型。這也是大眾要花費巨額代價投資純電動模塊化平臺的原因所在。

不僅如此，針對與特斯拉在車載互聯(lián)技術(shù)和軟件方面上的差距，大眾成立了軟件部門Car．Software。未來幾年，大眾汽車將基于VW．OS操作系統(tǒng)實現(xiàn)集團所有品牌間的協(xié)同效應(yīng)。此外，該部門還正在開發(fā)自動駕駛技術(shù)，以及基于數(shù)據(jù)的商業(yè)模式創(chuàng)新和新型出行服務(wù)。

至于電池，它的產(chǎn)能直接影響著大眾新能源汽車的銷量。

所以在很早之前，大眾就已開始建設(shè)電池工廠。按照規(guī)劃，到2030年，大眾汽車將攜手合作伙伴在歐洲建立6座電池工廠。此外，2025年前，大眾汽車及其合作伙伴將在歐洲運營約1．8萬個公共快速充電樁，在中國市場則通過其合資企業(yè)開邁斯新能源科技有限公司建設(shè)總計1．7個快速充電樁。

據(jù)悉，到2025年大眾汽車在歐洲和亞洲的年度電池需求預(yù)計將超過150GWh；到2030年，大眾純電動車型在集團所有車型的占比將會達到60％，屆時，大眾歐洲市場的電池需求量將達到240GWh／年。所以，大眾除了直接建立電池工廠外，還利用廢舊電池加工改造，這也是迅速提升產(chǎn)能的好方法。

顯然，對于新能源“鐵王座”，大眾是有備而來。

可以說，大眾在新能源戰(zhàn)略上的目標是豐滿的，但大象轉(zhuǎn)身的難度并不會一帆風(fēng)順。

比如諾基亞，巔峰時期其手機份額一度占據(jù)全球41％，雖然后面也有過轉(zhuǎn)型的嘗試，但iPhone從2007年誕生之初到打敗它，用了不到五年的時間。雖然手機與汽車并不是一個行業(yè)，但是不轉(zhuǎn)型所帶來的風(fēng)險不得不讓包括大眾在內(nèi)的任何一家傳統(tǒng)車企有所重視。

為大眾集團向純電動企業(yè)轉(zhuǎn)型的催化劑，“排放門”事件功不可沒。

在2015年9月18日，被美國環(huán)境保護署指控其所售部分柴油車安裝了專門應(yīng)對尾氣排放檢測的軟件后，經(jīng)過美國、德國、加拿大等政府指控后，截至2020年，大眾已支付313億歐元（約2，450億元人民幣）的罰款與和解金，雖然該集團表示已經(jīng)準備好這部分資金，但大眾預(yù)計這部分損失將持續(xù)到2021年。

不僅如此，面對歐洲嚴格的碳排放規(guī)定，大眾集團因未能實現(xiàn)2020年歐盟的碳排放目標，將面臨超過1億歐元（約1．21億美元）的罰款。

如此之多的真金白銀從口袋中溜走，大眾集團不得不投向新能源的懷抱，尤其基于歐洲大本營越來越嚴苛的碳排放政策后，大眾集團向純電動轉(zhuǎn)型勢在必行。不過雖然目前大眾在歐洲新能源市場的銷量有了明顯提高，但大眾想要在中國市場有所作為，顯然沒有那么容易。

過去幾年，中國新能源發(fā)展的步伐都較為激進，出現(xiàn)既定目標和實際表現(xiàn)不一致的情況。比之前的新能源規(guī)劃方案要在2020年實現(xiàn)200萬輛的產(chǎn)銷規(guī)模，但其實2020年中國新能源僅完成117萬輛，至于新能源汽車銷量規(guī)模要達全球第一的目標，在2020年也被歐洲市場超越。

此外，中國市場目前對新能源產(chǎn)品的接受程度、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以及汽車產(chǎn)業(yè)和汽車消費文化進程也不太支持純電動汽車跳躍式發(fā)展。不過每家企業(yè)對市場都有著自己的判斷，而且市場站位不同戰(zhàn)略推進則各不相同。或許大眾汽車已經(jīng)預(yù)知到了所有風(fēng)險，能夠在推進純電動戰(zhàn)略的道路上化險為夷。