充電平臺之戰(zhàn)烽煙又起！

“億萬補貼，免服務費……”

2020年底，一家有錢任性的企業(yè)開始了強力的電動汽車充電平臺推廣。

說的當然是恒大。2020年12月，恒大旗下“星絡充電通”APP上線，從深圳開始，目前已陸續(xù)開通了50個城市。同時恒大也進行了一波“億萬補貼”的線上和線下的推廣活動，從春節(jié)前一直持續(xù)到現(xiàn)在。2月初，據(jù)恒大透露，日充電量已經突破350萬度。

恒大自2019年開始布局充電領域。“星絡充電通”隸屬的恒大充電通科技有限公司，則是2020年8月20日成立的新公司。僅用了4個月，APP上線，并接入了南方電網、星星充電、特來電、云快充、萬馬等數(shù)十家充電運營商，充電站超過2萬座，覆蓋超20萬個充電樁，恒大速度可見一斑。

“星絡充電通”是干什么的呢？為什么恒大愿意這樣砸錢？

簡單來說，就是一個充電的查詢交易平臺，一頭與全國眾多的充電運營商將數(shù)據(jù)和接口打通，為車主提供統(tǒng)一的查詢、導航、充值、充電等服務。車主通過一個APP可以在不同品牌的充電樁上進行充電，屬于典型的B2B2C模式。

類似的全國充電平臺并非恒大首創(chuàng)，有不少人且不乏巨頭在做，從早期的充電網、充電樁APP到現(xiàn)在的滴滴、高德、支付寶等，充電平臺究竟有何吸引力？

截至2020年，全國累計的電動汽車銷量已經突破500萬輛，2020年新能源汽車銷量占全年汽車銷量的5．4％。根據(jù)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035）》中預計到2025年，新能源汽車市場競爭力明顯提高，銷量占當年汽車總銷量的20％，因此電動汽車不斷侵蝕燃油車市場，成為主流是大勢所趨。

電動汽車和燃油車最大的區(qū)別之一就是從加油變成充電，充電自然也成為電動汽車最大的后市場服務之一，既能吃存量用戶，又能吃增量用戶，將來必然會成為百億、千億交易的市場。

而只要能把充電平臺入口占領住，將所有的用戶和充電交易聚集到平臺中，那每天的交易額都是巨大的，因此充電平臺有可能會像“攜程”、“美團”一樣，通過線下整合，線上補貼引流的互聯(lián)網模式形成單一品類的流量寡頭。

而中國那些成功的互聯(lián)網前輩們仿佛已經驗證了這條路行得通，那么實際的情況如何？已經到什么階段？今天來為大家簡單梳理一下：

1、全國統(tǒng)一的充電平臺需求存在嗎？

2、都有誰在做？現(xiàn)狀如何？

3、為什么現(xiàn)在沒人做成，最終會被統(tǒng)一嗎？

1、全國統(tǒng)一的充電平臺需求存在嗎？

先回顧一下中國的充電基礎設施發(fā)展脈絡。

在2014年以前，中國的充電基礎設施建設主要以國家電網、普天新能源為首的央企為主。轉機就在2014年5月28日，國家電網宣布全面放開電動汽車充換電設施市場。自此充電基礎設施建設迎來爆發(fā)，民營資本大舉進入，現(xiàn)在的巨頭特來電、星星充電等都成立于那一年。

最早中國的充電樁，基本都屬于國家電網

現(xiàn)在全國大大小小的充電運營商，少說大幾百家，多則上千家，具體數(shù)量無從考證，因為有些并沒有聯(lián)網。

這就導致一個問題，不同運營商建設的數(shù)量有多有少，覆蓋范圍有大有小，充電速度有快有慢，充電體驗有好有壞，有的使用APP掃碼充電，有的使用微信公眾號，有的是小程序……在信息分散割裂的情況下，一個普通車主，根本無從得知自己所在城市，乃至身邊，到底有多少充電樁，都在那里。

想象一下，當一個電動車主需要充電的時候，找到一個離自己最近的充電站，得打開一堆軟件，而且前提是還得知道且安裝了這些軟件，找到之后要進行注冊、充值、掃碼等一系列操作才能充電，如果不是常駐地還得想著申請退款。

對于充電運營商來說，也不知道周邊有多少電動車主，自己建的站能不能賺錢，同時又缺乏吸引用戶的曝光渠道和流量入口，尤其對于一些新建成或剛起步的運營商，只能守“樁”待兔。

隨著電動汽車銷量激增，當千萬個類似需求出現(xiàn)時，做一個全國性的充電平臺似乎是一件美好且性感的事情。

而政府層面近幾年在各種政策文件、論壇活動中，也在積極倡導基礎設施實現(xiàn)互聯(lián)互通，數(shù)據(jù)共享。

在《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035）》中是如此描述的：要“引導企業(yè)聯(lián)合建立充電設施運營服務平臺，實現(xiàn)互聯(lián)互通、信息共享與統(tǒng)一結算”。

不過，也有很多人認為，電動汽車充電也是一個非常本地化的服務。如同燃油車，車主往往就去固定的一兩個加油站，并不需要全國統(tǒng)一平臺。

2、都有誰在做？現(xiàn)狀如何？

充電平臺細數(shù)下來有這么幾類勢力在做：

1、互聯(lián)網公司：滴滴的小桔充電、能鏈集團的快電、高德地圖、百度地圖、支付寶等，要么推出獨立的APP或小程序，如：快電有獨立APP，小桔充電有獨立小程序；要么在現(xiàn)有產品中植入一個充電功能入口，如：高德地圖、百度地圖、支付寶中的螞蟻充電。

2、主機廠：像蔚來、小鵬、北汽、廣汽、寶馬等，通過整合后在自有車主APP中植入充電功能入口，其核心目的還是為車主們提供充電便利。有的僅對自己的車主開放充電服務，有的則對所有車主都開放。恒大因為造車暫且將“星絡充電通”歸為此類。

3、充電運營商：像國網、星星、特來電、萬城萬充、勁樁等，彼此互相打通充電數(shù)據(jù)，實現(xiàn)在自有APP中用戶可以跨運營商充電結算。

充電平臺普遍采用的方式是，通過線下與充電運營商進行商務談判，以大客戶采購、預充值、用戶導流、資源互換等形式簽訂合作協(xié)議，盈利方式主要賺取差價，從運營商端以8折或9折服務費價格結算，再以高于這個價格給到用戶。

在技術實現(xiàn)方式上，主要通過中電聯(lián)發(fā)布的T／CEC《電動汽車充換電服務信息交換》標準進行平臺層的互聯(lián)互通，或是直接與充電設備進行直連的方式，或是通過聯(lián)行科技這樣類似“銀聯(lián)”的平臺間接互聯(lián)互通。

不論是發(fā)展速度還是平臺影響力，現(xiàn)階段還當屬互聯(lián)網公司，其中又以滴滴的小桔充電，能鏈集團的快電最兇。兩家公司在市場上頗有些當年摩拜與ofo互相競爭的感覺，各自背靠資本與平臺，在線上和線下大殺四方。

對于線下的充電站來說，尤其是公共快充站，主要客戶是運營車輛。運營車輛的充電是高頻剛需且對價格敏感，為的是用最少的錢和時間多賺一點。這些車至少都是一天一充，基數(shù)雖小但交易量大，因此像小桔充電、快電等平臺都瞄準了此類用戶。另外，這些典型的互聯(lián)網公司，需要做大用戶規(guī)?；蚪灰滓?guī)模，才能講故事融資。拿到這些高頻用戶之后，再去搶私人用戶。私人用戶公共充電頻次低，但用戶價值更大，到最后平臺做大，贏者通吃。

因此，運營商與運營商，平臺與平臺之間，經常打價格戰(zhàn)，搶奪用戶，競爭激烈。產生這種現(xiàn)象的原因在于，一個城市內電動汽車不會一下子爆發(fā)。后進入者想要獲取用戶，總得做點運營活動?？傆脩舯P子就那么大，不是你的就是我的，所以當有人開第一槍后，其他人被迫加入戰(zhàn)局。

以前是運營商之間互相競爭，戰(zhàn)場是局部的。平臺公司介入之后戰(zhàn)況升級，戰(zhàn)場變得更大，投入資源更多。

不過，由于充電運營還未普遍盈利，燒錢搶客戶的打法，充電運營商只能偶爾為之。平臺商也一般是在早期大力推廣，待用戶穩(wěn)定之后，補貼就會褪去，基本恢復市場定價。

據(jù)上海某運營商負責人介紹，因為受到疫情影響，加上之前的價格戰(zhàn)已經打到無利可圖，目前除了在個別城市還有一些低價競爭，價格戰(zhàn)基本已經暫時停息。

但平臺公司與運營商的關系也變得越來越緊張微妙，運營商害怕流量被平臺吸走，將來沒有話語權。為避免任人宰割，運營商開始在自有平臺上做活動，補貼價格并不分享給平臺，試圖將用戶留住。平臺公司由于自己并不持有資產，也害怕被運營商聯(lián)合斷掉數(shù)據(jù)來源，因此也在想盡各種辦法綁定運營商。

典型的一次平臺與運營商沖突，是在2019年4月1日。特來電、星星充電、萬馬新能源就聯(lián)合宣布關閉和小桔充電的數(shù)據(jù)接口，終止了與小桔充電的合作，迄今也未再次合作。

對于主機廠而言，充電是其增殖服務的一部分，更多的是作為營銷噱頭、用戶權益和服務，因而在平臺競爭中并沒有大手大腳加入其中。而運營商之間彼此互聯(lián)互通，如像廣州地方性充電運營商的勁樁、萬城萬充、捷電通等互相打通，更多的則是為了抱團取暖，抵御像小桔充電、快電等平臺的侵蝕，為自己留個后手。

在這不斷競爭中，市場的熱度被炒起來，也帶來了顯而易見的好處，不論是各家線上APP產品，還是線下的充電體驗也在不斷提高。比如南方很多場站有免費的停車充電時間，配備了司機休息室、洗車房、衛(wèi)生間、販賣機，甚至還提供盒飯，代充電等新業(yè)務。大家都在努力提升自己的吸引力，將用戶留在自己的場站里。

3、為什么現(xiàn)在沒人做成，最終會被統(tǒng)一嗎？

目前充電平臺之中，影響力最大是小桔充電與快電，但距離行業(yè)巨頭都還比較遠。原因有以下幾點：

1、電動汽車保有量還是太低，充電交易量不大，雖然BAT都已經介入，但是還處在早期探索階段，還沒有哪家有動力投入巨量資本去搶份額。

2、對線上平臺的依賴還未形成。一方面，充電生意未必要依賴平臺，自成體系也能維持運營。另一方面，很多運營商都有自有平臺。充電運營商不是小商小販，有的甚至是巨無霸，平臺對運營商反倒有一定的依賴性。

3、充電是本地化服務，部分還是專屬服務，同時電無法存儲，平臺無法突破地理和時間的限制。

廣州某運營商負責人則認為，最重要的原因是，現(xiàn)在的平臺公司是在跟運營商們搶生意，靠的還是燒錢補貼或威逼利誘那一套，并沒有帶來更多增量客戶，也沒有為運營商賦能。而一旦當平臺擁有流量控制權之后，給誰流量不給誰流量就要看平臺的臉色。在此之前已經發(fā)生過由于某些運營商不和某平臺合作，平臺就圍著其充電站進行補貼活動，殺雞儆猴，逼迫與其合作。

線上與線下的矛盾由此而生，運營商不愿意看到平臺統(tǒng)一，反而希望平臺公司越多越好。

不過，線下的充電業(yè)務和線上的充電平臺幾乎同時起步，不像過去衣食住行等領域，先有龐大成熟的市場之后，互聯(lián)網公司再去切入。在大眾普遍被互聯(lián)網平臺教育引導之后，充電平臺的接受程度和增長速度非常快。

那么全國會有一個統(tǒng)一的充電平臺嗎？最終會是誰呢？

杭州某運營商負責人表示，充電服務是基于位置的生活服務，有明顯的物理空間限制。每個車主90％的用車都在本城市內，偶爾才有跨城市出行，因此不會出現(xiàn)全國統(tǒng)一平臺，最多是本地城市級平臺即可。即使有全國平臺，也應該由國家主導。

而深圳某運營商負責人觀點則更為極端，認為充換電站作為基礎設施，投資大，回收周期太長，根本不適合民營企業(yè)投資，應當由央企，國企牽頭建設。其中最為典型代表就是電網企業(yè)，不過既然口子已經放了，再壟斷回來不太合理。但只要電網企業(yè)宣布取消充電服務費，只收基本電費，無利可圖的情況下，眼下所有充電運營商將面臨滅頂之災，要么死掉要么被電網收編掉，到了這一天，只剩2家寡頭，充電平臺也就沒有存在意義了。

不過，積極擴張的快電不這么認為。該公司一位高層表示，充電行業(yè)出現(xiàn)1－2個平臺級公司是肯定會發(fā)生的事情。國內那些O2O平臺已經證明了聚合平臺是趨勢，而且現(xiàn)在還不斷有新的平臺玩家進入，至少還需要3－5年才能見分曉。

就在本文成稿時，恒大“星絡充電通”與特來電雙方停止合作。“星絡充電通”全面下線特來電充電場站，雙方合作僅2個多月。而此前認為可能是競爭對手的小桔充電已經與“星絡充電通”完成互聯(lián)互通并上線。

沒有永遠的敵人，只有永遠的利益。充電平臺之戰(zhàn)還在繼續(xù)，還會有更多精彩故事發(fā)生。