蕭條、混沌、求索，處在十字路口的全球汽車產(chǎn)業(yè)

過去兩年里，隨著越來越多地區(qū)的汽車銷售每況愈下，整個(gè)行業(yè)都彌漫著寒冬的氣息。雖然近期業(yè)內(nèi)有著越來越多的變革和動蕩發(fā)生，但離真正的破局時(shí)刻恐怕還有一段距離。

受到今年十月提高消費(fèi)稅的影響，日本新車銷售／注冊數(shù)據(jù)在今年二、三季度維持了全球少有的穩(wěn)步上升步伐。但隨著消費(fèi)稅落地，摩根大通統(tǒng)計(jì)的日本十月新車注冊數(shù)據(jù)環(huán)比下降達(dá)22．8％，可謂是全球汽車寒冬中帶來點(diǎn)點(diǎn)溫暖的蠟燭熄滅了。

（日本新車注冊數(shù)據(jù)隨著消費(fèi)稅上漲落地應(yīng)聲下跌，來源：JADA、JLMVMA、摩根大通）

對于汽車生產(chǎn)大國的日本而言，內(nèi)需大量減少的確是一件挺頭疼的事情，但在全球汽車行業(yè)蕭條的大背景下，這一切又顯得多少有些“合情合理”。

行業(yè)動蕩不斷

就在剛剛過去的十月底，去年全球汽車銷量分別為第八和第九的菲亞特克萊斯勒（FCA）與標(biāo)致雪鐵龍（PSA）宣布合并，兩家公司的新股東分別持有新公司50％的股份。

市場分析稱兩者的合并可謂是各取所需，菲亞特由于在節(jié)能減排技術(shù)方面的積累不足，與電氣化領(lǐng)域穩(wěn)扎穩(wěn)打的雪鐵龍合作能夠幫助其盡快應(yīng)對全球市場日益收緊的環(huán)保政策。同時(shí)FCA完善的美國銷售網(wǎng)絡(luò)也有助于雪鐵龍重返美國市場的計(jì)劃。

對于兩家公司的合并，意大利工業(yè)部長Stefano Patuanelli也不忘立即發(fā)話“旁敲側(cè)擊”，直言兩家巨型車企的合并雖然能夠產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)，但這種節(jié)省不應(yīng)該影響到意大利境內(nèi)的員工，意大利政府將會繼續(xù)敦促新企業(yè)延續(xù)此前在意大利的投資承諾和工業(yè)計(jì)劃。

在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)面臨轉(zhuǎn)型壓力和供應(yīng)鏈的同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)量眾多的從業(yè)者也在經(jīng)歷人生的低谷。今年十月剛剛告一段落的美國通用罷工事件正是全球汽車行業(yè)動蕩的縮影。

根據(jù)安德森經(jīng)濟(jì)集團(tuán)（AEG）的測算，在為期6周的罷工中通用公司損失約為17．5億美元，參與罷工的工人光是薪酬損失就高達(dá)9．89億美元。

雖然工人們獲得了諸如工資小幅提升、臨時(shí)工轉(zhuǎn)正策略優(yōu)化、維持現(xiàn)有醫(yī)保待遇和復(fù)工補(bǔ)貼等成果，但在關(guān)閉工廠并將工作崗位移至人工成本顯著更低的墨西哥這一引發(fā)罷工事件的關(guān)鍵議題上，通用汽車最終只作出了一小部分妥協(xié)。

轉(zhuǎn)型求索

隨著全球環(huán)保政策的收緊以及種類繁多的補(bǔ)貼和政策支持，越來越多的車企開始尋求在新能源車領(lǐng)域發(fā)力，不論是自主研發(fā)還是通過收購兼并，這條算不上特別新的跑道上已經(jīng)擠滿了傳統(tǒng)汽車和新經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的大佬級角色。

作為新能源車產(chǎn)業(yè)的大國，中國市場自然成為了各家車企的必爭之地。上汽大眾近日在新工廠開工儀式上宣布，預(yù)計(jì)將會在2020年向中國市場交付30萬輛混合動力或純電動車，相關(guān)新能源車產(chǎn)品到2025年的銷售目標(biāo)定在了100萬輛。奧迪、奔馳、寶馬、特斯拉等一系列品牌也紛紛扎根中國推出新能源車產(chǎn)品線。

摩根士丹利近期發(fā)表研報(bào)指出，在大佬云集的純電動車賽道以外，傳統(tǒng)車企的另一條出路混合動力車（HEV）賽道上展開競爭。在現(xiàn)行的中國新能源車積分體系中，混動車的積分系數(shù)只有傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的一半，同時(shí)比起電池動力汽車（BEV）和即插電式混合動力汽車（PHEV）而言，有著成本更可控（電池模組更少）以及可以延續(xù)利用現(xiàn)有內(nèi)燃機(jī)車型生產(chǎn)線的優(yōu)勢。

大摩認(rèn)為，混動汽車是短期窗口內(nèi)能夠同時(shí)滿足政府環(huán)保政策和車廠控制成本的有效方案之一。但進(jìn)入這個(gè)行業(yè)的競爭者也將面臨兩個(gè)問題：一是混合動力車的專利技術(shù)大都掌握在以電裝（DENSO）和愛信精機(jī)（AISIN）這樣的日本企業(yè)和供應(yīng)商手中，中國市場上目前也有吉利汽車投資的科力遠(yuǎn)研發(fā)的CHS混合動力系統(tǒng)，后者也是豐田在中國的供應(yīng)商之一。

另外一個(gè)問題則與消費(fèi)市場相關(guān)。以豐田旗下的三款混合動力車為例，售價(jià)比傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)車型要高出1－2萬。對于普通消費(fèi)者而言，大摩測算如果每天開100公里，則消費(fèi)者能夠在四年左右的時(shí)間里“賺回”為混動車多支付的成本，但如果每天通勤距離下降到50公里，則消費(fèi)者需要7年時(shí)間才能抹平選購混動車的成本。

（混動車與內(nèi)燃機(jī)車輛消費(fèi)性價(jià)比測算，來源：Autohome、摩根士丹利、車企數(shù)據(jù)）